A-1927-83
Ellerman Lines Ltd. (appelante) (demanderesse)
c.
Gibbs, Nathaniel (Canada) Ltd., American Moto
rists Insurance Company, American Manufactu
rers Mutual Insurance Company, Lumbermens
Mutual Casualty Company, Fidelity Life Associa
tion, Federal Mutual Insurance Company, Tetley
Inc., Atlantic Mutual Insurance Co., et Centennal
Insurance Company (intimées) (défenderesses)
RÉPERTORIÉ: ELLERMAN LINES LTD. c. GIBBS, NATHANIEL
(CANADA) LTD. (C.A.F.)
Cour d'appel, juges Pratte, Stone et Lacombe—
Montréal, 10 mars; Ottawa, 10 avril 1986.
Droit maritime — Avaries communes — Un contrat d'affrè-
tement prévoyait le transport de marchandises à Toronto — Le
navire, qui avait besoin de réparations, est demeuré à Montréal
plus longtemps que prévu — Les marchandises ont été livrées
à Montréal — Le juge de première instance a décidé que les
circonstances ne justifiaient pas une déclaration d'avarie com
mune car la cargaison et le navire n'avaient jamais été en péril
— Appel rejeté — Les Règles d'York et d'Anvers 1974 s'ap-
pliquent à l'espèce — L'intimée n'est pas tenue de contribuer à
l'avarie commune — ll découle de la Règle Xlb) qu'il y avait
une situation d'avarie commune à Montréal puisque les répa-
rations aux machines étaient «nécessaires pour la poursuite en
sécurité du voyage» — L'absence d'éléments de preuve concer-
nant la cause des dommages subis empêche l'application de la
réserve de la Règle Xlb) — Examen de jugements américains
et britanniques — La livraison de la cargaison a rompu de
façon permanente le lien entre la cargaison et le navire — Les
dépenses engagées après la livraison ont été engagées pour le
salut du navire seulement — Règles d'York et d'Anvers 1974,
Règles A, Xlb) — Règles d'York et d'Anvers 1950, Règles A,
Xb), Xlb).
Appel est interjeté en l'espèce d'une décision de la Division
de première instance ([1984] 1 C.F. 411) rendue sur exposé de
cause. Il s'agit d'une action pour contribution dans une avarie
commune. Les marchandises de l'intimée ont été chargées à
bord du navire de l'appelante en Inde afin d'être livrées à
Toronto. Le départ du navire de Montréal a été retardé parce
que des réparations ont di) être apportées à ses machines
principales. Les dommages ont été découverts après l'arrivée du
navire au port de Montréal. L'intimée a obtenu la livraison de
la cargaison à Montréal au moyen d'une injonction. Le juge de
première instance a été appelé à trancher les questions de savoir
s'il existait une avarie commune immédiatement après la livrai-
son de la cargaison et si les défenderesses avaient l'obligation de
contribuer à l'avarie commune pour les dépenses engagées
après le déchargement de la cargaison mais avant l'arrivée du
navire à Toronto. Il a rejeté l'action, jugeant que les circons-
tances ne justifiaient pas une déclaration d'avarie commune
puisque la cargaison et le navire n'avaient jamais été en péril. Il
a conclu que, même si les conditions d'avarie commune avaient
existé, les propriétaires de la cargaison étaient pleinement
justifiés d'exiger que celle-ci soit déchargée à Montréal sur
paiement du fret pour la totalité du voyage. Ils ne pouvaient
être légalement appelés à contribuer pour des dépenses enga
gées subséquemment.
Arrêt: l'appel devrait être rejeté.
Le juge Stone (avec l'appui du juge Lacombe): Les intimées
ne sont pas tenues de contribuer à l'avarie commune.
Le contrat d'affrètement prévoyait le règlement des avaries
communes «conformément aux Règles de York et d'Anvers de
1974». Il ressort clairement que les parties voulaient que ces
Règles s'appliquent afin de déterminer s'il était survenu une
situation d'avarie commune et, dans l'affirmative, d'établir les
montants respectifs que serait tenue de contribuer chacune
d'elles. Les intimées soutiennent que les parties ont admis à
l'audition que les Règles n'étaient d'aucune utilité et qu'on
pouvait y passer outre. Cette entente n'a été conclue qu'après
que les parties eurent modifié la question posée dans l'exposé de
cause en y ajoutant les mots «immédiatement après la livraison
de la cargaison». Il n'était pas nécessaire de consulter les Règles
afin de déterminer si cette situation s'était poursuivie après la
livraison de la cargaison. Les parties ont convenu de ne pas
introduire d'éléments de preuve relativement aux Règles, ce qui
ne revient pas à dire qu'il faut faire abstraction de celles-ci
lorsque, manifestement, elles font partie du contrat. Les Règles
doivent s'appliquer afin de déterminer si une situation d'avarie
commune est survenue avant que la cargaison n'ait été livrée. Si
une telle situation est survenue, il doit être décidé si celle-ci
existait encore immédiatement après la livraison de la
cargaison.
Les Règles d'York et d'Anvers 1974 portent qu'à l'exception
de ce qui est prévu par les Règles numérotées, l'avarie com
mune doit être réglée conformément aux Règles précédées de
lettres. La Règle A déclare qu'il y a acte d'avarie commune
quand, intentionnellement, une dépense extraordinaire est
encourue dans le but de préserver d'un péril les propriétés
engagées dans une aventure maritime commune. La Règle
XIb) prévoit l'admissibilité de certaines dépenses en avarie
commune lorsqu'un navire est retenu dans un port par suite
d'un accident, sacrifice ou autres circonstances extraordinaires
pour permettre une réparation nécessaire à la poursuite du
voyage en sécurité. Le juge de première instance n'a pas abordé
la question sous l'angle des Règles, considérant que l'entente
conclue par les parties à l'instruction l'en empêchait.
Il y avait situation d'avarie commune à Montréal conformé-
ment à la Règle XIb). Rien au dossier n'indique la raison des
dommages subis, si ces dommages ont été découverts «sans
qu'aucun accident ou autre circonstance extraordinaire» en
rapport avec ces avaries «se soient produits au cours du voyage».
L'absence d'éléments de preuve concernant la cause des dom-
mages subis laisse supposer qu'en posant la question formulée à
l'exposé de cause, il est possible que les parties aient présumé
qu'une situation d'avarie commune existait en raison de l'arrêt
du navire et de la nécessité d'effectuer des réparations pour la
poursuite du voyage en sécurité. L'on ne peut affirmer, à la
lumière du dossier, que les dommages subis par les machines
relèvent de la réserve de la Règle XIb) (selon laquelle les
dépenses visées ne seront pas admises en avarie commune si les
avaries sont découvertes dans un port sans qu'aucun accident
ou autre circonstance extraordinaire se soient produits au cours
du voyage). En outre, la réparation des machines à Montréal
était «nécessaire pour la poursuite en sécurité du voyage»
jusqu'à Toronto. Il s'ensuivrait normalement que les intimées
doivent contribuer à l'avarie commune à l'égard des dépenses
extraordinaires même si ces dernières ont été engagées ultérieu-
rement. Cependant, les circonstances ont changé par suite de la
livraison de la cargaison. Les intimées ont payé le plein fret à
Toronto avant de prendre livraison de la cargaison à Montréal.
En Angleterre, il a été jugé que les propriétaires de la cargaison
retirée d'un navire échoué afin de la mettre en sécurité ne sont
pas tenus de contribuer à l'avarie commune à l'égard des
dépenses engagées par la suite à moins que l'on puisse dire que
ce retrait faisait partie d'une seule opération continue visant à
sauver tant le navire que la cargaison et non la cargaison
seulement. Bien que nous ne soyons pas en présence d'un cas
d'échouement, les intimées soutiennent qu'elles sont visées par
ce principe en ce que la cargaison se trouvait dans un endroit où
elle était en sûreté au moment où les dépenses ont été engagées
et parce que la livraison n'a pas été effectuée aux fins de sauver
le navire et la cargaison. Du fait de sa livraison, la cargaison a
quitté le contrôle du propriétaire du navire pour tomber sous la
garde et le contrôle des intimées. Cette opération a eu pour
effet juridique de rompre de façon permanente le lien entre la
cargaison et le navire et de mettre fin à l'aventure commune.
Les dépenses engagées après cette rupture n'ont pas été enga
gées pour le salut commun du navire et de la cargaison, mais
plutôt pour le salut du navire seulement. Rien dans les Règles
ou dans le contrat n'obligeait les intimées à contribuer à
l'avarie commune à l'égard de ces dépenses.
Le juge Pratte (motifs concourants): Bien que les faits ne
suffisent pas à étayer la conclusion suivant laquelle, en vertu
des Règles d'York et d'Anvers 1974, il y avait situation d'avarie
commune au moment où il a été découvert que les machines
étaient endommagés, les intimées n'avaient aucunement l'obli-
gation de contribuer à l'avarie commune à l'égard des dépenses
engagées après qu'elles ont reçu livraison de leur cargaison.
JURISPRUDENCE
DÉCISIONS EXAMINÉES:
Eagle Terminal Tankers, Inc. v. Ins. Co. of USSR, 1981
A.M.C. 137 (2d Cir. 1981); The «Julia Blake», 107 U.S.
418 (1882); Domingo de Larrinaga, 1928 A.M.C. 64
(S.D.N.Y. 1927); Royal Mail Steam Packet Company v.
English Bank of Rio de Janeiro (1887), 19 Q.B.D. 362.
DÉCISIONS CITÉES:
Job v. Langton (1856), 6 EP. & BP. 779; 119 E.R. 1054
(K.B.); Bedford Commercial Insurance Company v.
Parker et al., 2 Pick. I; 19 Mass. 1 (1823); Pacific Mail
Steamship Co. v. New York, H. & R. Min. Co., 74 Fed.
564 (2d Cir. 1896); Walthew v. Mavrojani (1870), L.R. 5
Ex. 116; McAndrews v. Thatcher, 3 Wall. 347 (1865),
(S.C.).
AVOCATS:
Sean Harrington pour l'appelante (demande-
resse).
Vincent M. Prager pour les intimées (défende-
resses).
PROCUREURS:
McMaster, Meighen, Montréal, pour l'appe-
lante (demanderesse).
Stikeman, Elliott, Montréal, pour les inti-
mées (défenderesses).
Ce qui suit est la version française des motifs
du jugement rendus par
LE JUGE PRATTE: J'ai eu l'avantage de pouvoir
lire les motifs de jugement rédigés par mon collè-
gue le juge Stone. Bien que je ne sois pas con-
vaincu que les faits divulgués dans l'exposé de
cause suffisent à étayer sa conclusion suivant
laquelle, en vertu des Règles d'York et d'Anvers
1974, [British Shipping Laws, Volume 7, The Law
of General Average and the York -Antwerp Rules,
dixième édition] il y avait situation d'avarie com
mune le 14 avril 1976, je suis d'accord avec son
autre conclusion selon laquelle, quoi qu'il en soit,
les intimées n'avaient aucunement l'obligation de
contribuer à l'avarie commune à l'égard des dépen-
ses engagées après qu'elles ont reçu livraison de
leur cargaison.
Par conséquent, je trancherais le présent appel
de la manière proposée par le juge Stone.
* * *
Ce qui suit est la version française des motifs
du jugement rendus par
LE JUGE STONE: Appel est interjeté en l'espèce
d'une décision de la Division de première instance
[[1984] 1 C.F. 411] rendue sur exposé de cause
conformément à la Règle 475 [Règles de la Cour
fédérale, C.R.C., chap. 663]. Il s'agit d'une action
pour contribution dans une avarie commune. Bien
que le montant en litige ne soit pas élevé, on nous
affirme que des questions de principe importantes
se posent.
Les faits
Les faits essentiels peuvent être énoncés briève-
ment. En 1976, l'appelante, à titre de transporteur,
et la première intimée, à titre de chargeur, ont
conclu un contrat d'affrètement en vue du trans
port par mer de marchandises, les autres intimées
détenant un intérêt dans la cargaison en qualité
d'assureurs ou en quelque autre capacité. Les mar-
chandises, des noix de cajous, ont été chargées à
bord du navire City of Colombo dans le port de
Cochin en Inde afin d'être livrées au port de
Toronto, conformément à plusieurs connaisse-
ments datés des 17, 18 et 19 février 1976. Les
clauses suivantes figurent sur chacun des connais-
sements:
28. AVARIES COMMUNES. Les avaries communes seront
réglées conformément aux Règles de York et d'Anvers de
1974 et, en cas de lacunes de celles-ci, selon les règles de
pratique des experts répartiteurs anglais; toutefois, la perte
d'animaux vivants ou les blessures subies par ceux-ci à la
suite de jet à la mer ou d'une autre façon ne sont pas
indemnisables. Les règlements seront établis au port que
choisira le transporteur. Si le transporteur possède et
exploite un bâtiment de sauvetage, l'indemnité de sauve-
tage devra être payée en totalité exactement comme si
ledit ou lesdits bâtiments de sauvetage appartenaient à des
tiers. Les chargeurs, les consignataires et les propriétaires
des marchandises devront, s'il y a lieu, verser au transpor-
teur, avant la livraison, une somme que le transporteur ou
ses représentants jugeront suffisante pour couvrir la contri
bution des marchandises, l'indemnité de sauvetage et les
frais qui s'y rattachent. Toutefois, la clause suivante s'ap-
pliquera lorsqu'un règlement d'avarie sera effectué selon le
droit ou les règles de pratique des États-Unis d'Amérique
ou de tout autre pays dont les règles de droit ou de
pratique sont équivalentes.
[TRADUCTION] CLAUSE JASON MODIFIÉE.
a) En cas d'accident, de danger, de dommages ou de sinistre
avant ou après le début de la traversée, pour quelque cause
que ce soit, du fait ou non d'une négligence, desquels ou
des conséquences desquels le transporteur n'est pas respon-
sable en vertu de la loi, du contrat ou autrement, les
marchandises, les chargeurs, les consignataires ou les pro-
priétaires des marchandises contribueront avec le transpor-
teur aux avaries communes pour le paiement de tout
sacrifice, perte ou dépense, entrant dans le cadre des
avaries communes, qui pourront survenir, et paieront l'in-
demnité de sauvetage et les frais particuliers engagés à
l'égard des marchandises.
b) Si le transporteur possède et exploite un bâtiment de
sauvetage, l'indemnité de sauvetage devra être payée en
totalité exactement comme si ledit ou lesdits bâtiments de
sauvetage appartenaient à des tiers. Les marchandises, les
chargeurs, les consignataires et les propriétaires des mar-
chandises devront, s'il y a lieu, verser au transporteur,
avant la livraison, une somme que le transporteur ou ses
représentants jugeront suffisante pour couvrir la contribu
tion des marchandises, l'indemnité de sauvetage et les frais
particuliers qui s'y rattachent.
D'autres cargaisons ont été transportées à bord du
navire depuis certains ports d'Extrême-Orient et
d'Afrique jusqu'à des ports de l'Est du Canada,
notamment celui de Montréal.
Le navire est arrivé au port de Montréal le 10
avril. Il devait lever l'ancre en direction des ports
de Toronto et d'Hamilton le 24 avril. Son départ a
toutefois été retardé jusqu'au 2 juillet et, lorsqu'il
est effectivement parti, il ne restait plus aucune
cargaison à bord. Le retard a été causé par les
réparations qui ont dû être apportées aux machines
principales du navire par suite de dommages
découverts le 14 avril. Dans les différents exposés
de fait et de droit produits par les parties aux
présentes procédures, ces dommages sont décrits
comme étant [TRADUCTION] «graves» et «considé-
rables». L'exposé de cause, ainsi qu'il a été modifié
à l'instruction, renferme la description suivante des
événements qui ont suivi la découverte des domma-
ges en question:
[TRADUCTION] 12. Moyennant une indemnité, les autres
propriétaires de la cargaison chargée à bord dudit navire
en route pour Toronto, etc., ont conclu une entente par
laquelle ils acceptaient que leurs marchandises soient
déchargées à Montréal et acheminées à leur port de
déchargement respectif autrement que par le City of
Colombo; toutefois, une telle entente n'a pas été conclue
avec les défenderesses;
13. Dans une lettre datée du 26 avril 1976, la demande-
resse a informé les défenderesses, par l'intermédiaire des
répartiteurs d'avaries qu'elle avait engagés, qu'il faudrait
environ un mois et demi pour effectuer les réparations. La
demanderesse a offert d'abréger le délai en expédiant la
cargaison de Montréal à Toronto par un autre moyen de
transport, à la condition toutefois que les défenderesses
produisent comme garantie additionnelle au compromis
d'avarie une «convention de non-séparation» dont voici le
texte:
CONVENTION DE NON -SEPARATION:
Il est convenu que, dans l'éventualité où la cargaison
du navire ou une partie de celle-ci serait expédiée à sa
destination initiale dans un autre navire ou par un
autre moyen de transport, il n'y aura pas moins lieu à
contribution aux avaries communes, l'objectif étant de
mettre, dans la mesure du possible, les parties concer-
nées dans la même situation à cet égard que celle dans
laquelle elles se seraient trouvées en l'absence d'une
telle expédition de la cargaison et si le navire originel
avait poursuivi l'aventure aussi longtemps que permis
en vertu du droit applicable ou du contrat d'affrète-
ment. La contribution à l'avarie commune des biens
concernés devra être établie sur la base de leur valeur
au moment de leur livraison au lieu de destination
initial à moins qu'on ne les ait vendus ou qu'on en ait
disposé autrement avant l'arrivée à destination; toute-
fois, si aucune partie de la cargaison n'est expédiée
par le navire, la contribution des biens concernés
devra être établie sur la base de leur valeur réelle au
moment où le déchargement de la cargaison sera
terminé.
Les défenderesses ont offert une garantie sous la forme
d'un compromis d'avarie mais ont toutefois refusé de
souscrire à la convention de non-séparation et ont exigé la
livraison de la cargaison à Montréal. La demanderesse a
refusé de livrer la cargaison à Montréal plutôt qu'à
Toronto et avait en outre l'intention d'exercer un droit de
rétention sur la cargaison afin de garantir sa réclamation
de contribution pour avarie commune. Aussi, le 17 mai
1976, Gibbs, Nathaniel (Canada) Ltd. a intenté une action
devant la Cour fédérale du Canada, sous le numéro de
greffe T-1896-76, dans laquelle elle sollicitait notamment
une injonction ordonnant à Ellerman Lines Ltd. de livrer
la cargaison à Montréal en échange seulement d'une
garantie pour avaries communes n'incluant pas la conven
tion de non-séparation.
Le même jour, l'honorable juge Walsh a accordé l'injonc-
tion et ordonné:
L'injonction est accordée sous réserve pour la deman-
deresse de fournir le compromis d'avaries mentionné
au paragraphe 4 de l'affidavit, mais elle ne tranche
pas la question de savoir si la période de l'avarie
commune devrait être étendue de la date du décharge-
ment à Montréal jusqu'à la date d'arrivée prévue à
Toronto; cette question pourra, s'il y a lieu, être
tranchée par la Cour à une date ultérieure, au cours
de procédures appropriées. Les dépens suivront l'issue
de la cause.
Par la suite, la garantie pour avarie commune sans clause
de non-séparation a été fournie et la cargaison a été livrée
à Montréal;
14. Toutes les dépenses pour avarie commune ont été
engagées par la suite;
15. Les défenderesses ont pris possession de leur cargaison
à Montréal et nul ne sait ce qu'elle est devenue ou quelle a
été sa destination par la suite;
Les questions soumises à la Cour dans l'exposé
de cause modifié sont formulées à l'alinéa 22 de ce
document:
22. Les seules questions à régler entre la demanderesse et
les défenderesses sont les suivantes:
a) Existait-il une avarie commune ou une aventure
commune, ou les deux, immédiatement après la
livraison de la cargaison conformément à l'ordon-
nance de la Cour?
b) Les défenderesses avaient-elles le droit d'exiger la
livraison ou de prendre livraison de la cargaison, ou
les deux, à Montréal, port de refuge, ou pouvaient-
elles être contraintes d'attendre que les réparations
du navire soient effectuées et que la cargaison soit
ensuite expédiée à sa destination?
c) La demanderesse pouvait-elle obliger les défende-
resses à signer une convention de non-séparation
avant qu'elles prennent livraison de la cargaison à
Montréal?
d) Y a-t-il eu impossibilité d'exécuter le contrat de
transport à Montréal?
e) À toutes fins utiles, le contrat de transport avait-il
été exécuté à Montréal?
f) Les défenderesses ont-elles l'obligation de contri-
buer à l'avarie commune pour les dépenses enga
gées après le déchargement de la cargaison mais
avant l'arrivée du navire à son port de destination
prévu?
Le règlement sur la base duquel le montant
réclamé est établi n'a pas été porté à notre con-
naissance. On ne nous a pas dit non plus comment
on était arrivé à ce chiffre. Toutefois, les parties
ont convenu que la somme de 22 500 $ correspond
au montant des dépenses mentionné à l'alinéa 22f)
et que si la réclamation est accueillie, ce montant
devrait porter intérêt [TRADUCTION] «au taux pré-
férentiel bancaire moyen» depuis le l er août 1978.
La décision du tribunal inférieur
Le savant juge a fondé sa décision de rejeter
l'action sur deux motifs qu'il résume comme suit
dans ses motifs de jugement [à la page 416]:
1. Que ni à l'époque en cause ni d'ailleurs à aucun moment
de la traversée, les circonstances ne justifiaient une déclaration
d'avarie commune, car la cargaison et le navire n'ont jamais été
en péril.
2. Que, de toute façon, même si les conditions d'avarie
commune avaient existé et même s'il y avait eu des dépenses à
cette fin après l'arrivée à Montréal, les propriétaires de la
cargaison étaient pleinement justifiés d'exiger que leur cargai-
son soit déchargée sans délai à Montréal, sur paiement du fret
pour la totalité du voyage. Ils n'étaient pas obligés de poursui-
vre le voyage jusqu'à Toronto et ils ne peuvent être légalement
appelés à contribuer en vertu d'une réclamation d'avarie com
mune pour des dépenses engagées subséquemment, qu'il
s'agisse de réparations aux machines, de péage ou d'autres frais
engagés pendant la période des réparations.
Étant donné ces conclusions, il n'a pas jugé néces-
saire d'examiner les autres questions.
L'appelante conteste cette décision, affirmant en
premier lieu qu'une situation d'avarie commune a
effectivement existé à Montréal et, en second lieu,
que l'aventure commune ne pouvait prendre fin à
cet endroit par suite du geste des intimées qui ont
pris livraison de la cargaison conformément à l'or-
donnance rendue par la Division de première ins
tance le 17 mai 1976. On soutient que les intimées
sont restées tenues de contribuer à l'avarie com
mune à l'égard des dépenses engagées après la
livraison de la cargaison.
Règles d'York et d'Anvers 1974
Je désire d'abord traiter d'une question prélimi-
naire concernant la pertinence, dans le cadre des
présentes procédures, des Règles d'York et d'An-
vers 1974 qui sont annexées à l'exposé de cause et
en font partie intégrante. L'avocat de l'appelante
s'appuie sur ces Règles ainsi que sur la jurispru
dence s'y rapportant. L'avocat des intimées
affirme que cela ne peut se faire et s'appuie à cet
égard sur une entente conclue par les parties à
l'instruction. Cela ressort, dit-il, des remarques
suivantes formulées par le savant juge dans ses
motifs de jugement [à la page 412]:
Bien qu'on y trouve les Règles de York et d'Anvers et la
Clause Jason modifiée (voir par. 3 de l'exposé), les avocats des
parties ont admis à l'audition que ces dispositions n'étaient
d'aucune utilité pour trancher les points en litige soumis à la
Cour et que, par conséquent, on pouvait y passer outre. Ils se
sont également entendus pour dire, d'après ce qui ressort du
paragraphe 4 de l'exposé de cause et d'après les admissions des
avocats à l'audition, que rien dans l'action ne dépendait des
règles de pratique des experts répartiteurs anglais.
L'avocat de l'appelante explique que l'entente
dont fait mention le savant juge n'a été conclue
qu'après que les parties eurent modifié la question
posée à l'alinéa 22a) en y ajoutant les mots «immé-
diatement après la livraison de la cargaison confor-
mément à l'ordonnance de la Cour». Il prétend que
les Règles ne pouvaient aider la Cour à déterminer
si une situation d'avarie commune avait existé
immédiatement après la livraison de la cargaison.
Si une telle situation existait à ce moment, dit-il,
ce n'est que parce qu'elle avait débuté plus tôt,
pendant que la cargaison se trouvait toujours à
bord. Selon sa prétention, il y a eu situation d'ava-
rie commune parce qu'en raison des dommages
subis par les machines, dommages qui ont été
découverts le 14 avril, le navire a dû être retenu à
Montréal pour fin de réparations. À mon avis, il
n'était pas nécessaire de consulter les Règles afin
de déterminer si cette situation s'était poursuivie
après la livraison de la cargaison au cours du mois
de mai. En réalité, il faut se demander si la
livraison de la cargaison a mis fin à la situation
d'avarie commune ainsi qu'à l'aventure commune.
L'avocat des intimées soutient que le libellé de
l'alinéa 4 de l'exposé de cause modifié constitue
une preuve supplémentaire de l'intention des par
ties de faire abstraction des Règles. On a convenu
de ce qui suit dans cet alinéa:
Une copie des Règles de York et d'Anvers de 1974 est jointe
aux présentes. Aucune des parties à l'instance n'a l'intention de
présenter une preuve fondée sur les Règles de York et d'Anvers
de 1974 ou sur les règles de pratique des répartiteurs anglais;
Je n'interprète pas ces mots comme appuyant cette
prétention. Le fait de convenir de ne pas introduire
d'éléments de preuve relativement aux Règles ne
revient pas à dire qu'il faut faire abstraction de
celles-ci lorsque, manifestement, elles font partie
du contrat. Quoi qu'il en soit, avec l'aide des
avocats, nous sommes en mesure d'interpréter les
Règles même si aucun élément de preuve les con-
cernant n'a été introduit à l'instruction. Les règles
de pratique des experts répartiteurs anglais ne sont
d'aucune aide, eu égard également au fait que
preuve n'en a pas été faite.
Le contrat d'affrètement régissant le transport
prévoyait le règlement des avaries communes «con-
formément aux Règles de York et d'Anvers de
1974». Il ressort clairement de ce qui précède que
les parties voulaient que ces Règles s'appliquent
afin de déterminer s'il était survenu une situation
d'avarie commune et, dans l'affirmative, d'établir
les montants respectifs que serait tenu de contri-
buer chacun des intérêts en cause. Dans les cir-
constances, j'estime que l'explication fournie par
l'avocat est entièrement raisonnable. En fait, il
aurait été on ne peut plus étonnant que les parties
conviennent d'écarter complètement les Règles. À
mon avis, les Règles doivent être appliquées afin
de déterminer si une situation d'avarie commune
est survenue avant que la cargaison n'ait été livrée,
question à laquelle il faut répondre avant de pou-
voir trancher la question posée à l'alinéa 22a).
Existence d'une situation d'avarie commune
Avant de traiter des arguments relatifs aux
questions qui se sont posées à l'instruction en
première instance, il faut se demander si une situa
tion d'avarie commune a existé à quelque moment.
J'ai déjà exprimé l'opinion qu'une situation d'ava-
rie commune, si effectivement il y en a eu une, est
survenue avant que la cargaison ne soit livrée et
que pour trancher cette question il nous faut con-
sulter les Règles d'York et d'Anvers 1974. Si nous
concluons qu'il y a effectivement eu situation
d'avarie commune, il nous faut alors statuer si
cette situation existait encore immédiatement
après la livraison , de la cargaison. Au départ, je
ferai remarquer que nulle part dans l'exposé de
cause il n'est fait mention de la cause du bris des
machines. Tout ce qu'on y dit, c'est que les dom-
mages ont été découverts quatre jours après l'arri-
vée du City of Colombo à Montréal et que, après
un certain délai, les réparations ont été effectuées
à cet endroit. L'absence d'éléments de preuve
quant à la cause des dommages laisse supposer que
les questions ont été soumises à la Cour en tenant
pour acquis qu'il y avait effectivement situation
d'avarie commune lorsque le navire a été retenu
pour réparation, mais qu'il restait encore à déter-
miner si oui ou non, dans les circonstances, cette
situation a pris fin pour ce qui est de la cargaison
lorsque celle-ci a été livrée.
Présumant que cette question est toujours sans
réponse, je vais l'examiner sur le fond. Les disposi
tions suivantes des Règles d'York et d'Anvers
1974 * m'apparaissent pertinentes:
Règle d'interprétation. — Dans le règlement d'avaries com
munes, les Règles suivantes précédées de lettres et de numéros
doivent s'appliquer à l'exclusion de toute loi et pratique incom
patibles avec elles.
A l'exception de ce qui est prévu par les Règles numérotées,
l'avarie commune doit être réglée conformément aux Règles
précédées de lettres.
Règle A. — Il y a acte d'avarie commune quand, et seule-
ment quand, intentionnellement et raisonnablement, un sacri
fice extraordinaire est fait ou une dépense extraordinaire
encourue pour le salut commun, dans le but de préserver d'un
péril les propriétés engagées dans une aventure maritime
commune.
Règle XI... .
b) Quand un navire sera entré ou aura été retenu dans un
port ou lieu par suite d'un accident, sacrifice ou autres circons-
tances extraordinaires qui ont rendu cela nécessaire pour le
salut commun, ou pour permettre la réparation des avaries
causées au navire par sacrifice ou accident quand la réparation
est nécessaire à la poursuite du voyage en sécurité, les salaires
et frais d'entretien du capitaine, des officiers et de l'équipage
raisonnablement encourus pendant la période supplémentaire
d'immobilisation dans ce port ou lieu, jusqu'à ce que le navire
soit ou aurait dû être mis en état de poursuivre son voyage,
seront admis en avarie commune.
Cependant, si des avaries au navire sont découvertes dans un
port ou lieu de chargement ou d'escale sans qu'aucun accident
ou autre circonstance extraordinaire en rapport avec ces avaries
se soit produit au cours du voyage, ni les salaires et frais
d'entretien du capitaine, des officiers et de l'équipage, ni le
* Note de l'arrêtiste: On peut consulter J.-P. Quéneudec,
Conventions maritimes internationales, Paris, Éditions A.
Pedone, 1979 pour ce qui est de la version française des Règles.
combustible et les approvisionnements consommés pendant
l'immobilisation supplémentaire pour les besoins de la répara-
tion des avaries ainsi découvertes, ne seront admis en avarie
commune, même si la réparation est nécessaire à la poursuite
du voyage en sécurité.
Quand le navire est condamné ou ne poursuit pas son voyage
primitif, les salaires et frais d'entretien du capitaine, des offi-
ciers et de l'équipage et le combustible et les approvisionne-
ments consommés ne seront admis en avarie commune que
jusqu'à la date de la condamnation du navire ou de l'abandon
du voyage ou jusqu'à la date d'achèvement du débarquement de
la cargaison en cas de condamnation du navire ou d'abandon du
voyage avant cette date.
Le combustible et les approvisionnements consommés pen
dant la période supplémentaire d'immobilisation seront admis
en avarie commune, à l'exception du combustible et des appro-
visionnements consommés en effectuant des réparations non
admissibles en avarie commune.
Les frais de port encourus durant cette période supplémen-
taire d'immobilisation seront de même admis en avarie com
mune, à l'exception des frais qui ne sont encourus qu'à raison
de réparations non admissibles en avarie commune.
En concluant qu'eil ne pouvait exister et qu'il
n'existait pas de situation d'avarie commune» le 14
avril 1976, lorsque les dommages aux machines
ont été découverts, le savant juge de première
instance s'est appuyé sur la notion d'avarie com
mune reconnue par la common law comme l'inter-
prètent la jurisprudence et la doctrine. Il n'a pas
abordé la question sous l'angle des Règles d'York
et d'Anvers 1974, considérant sans aucun doute
que l'entente conclue par les parties à l'instruction
l'en empêchait.
Aucun arrêt rendu au Canada ou dans le reste
du Commonwealth et portant sur l'interprétation
des Règles d'York et d'Anvers 1974 n'a été porté à
notre attention. Par contre, je ferais remarquer
que la deuxième phrase de la Règle d'interpréta-
tion a fait l'objet des commentaires suivants par
les savants auteurs de l'ouvrage Lowndes &
Rudolf, General Average and York Antwerp Rules
(10e éd.), British Shipping Laws, Volume 7, para-
graphe 548, aux pages 256 et 257:
[TRADUCTION] Ainsi, si les faits appuient une réclamation
d'avarie commune en vertu des Règles numérotées, le fait qu'il
n'y ait eu aucun acte d'avarie commune au sens de la Règle A
n'a aucune importance.
Un arrêt américain me vient également en aide,
Eagle Terminal Tankers, Inc. v. Ins. Co. of
USSR, 1981 A.M.C. 137 (2d Cir. 1981). Dans cet
arrêt, le navire effectuait un trajet qui devait
l'amener de Port Arthur au Texas jusqu'à Lenin-
grad avec une escale prévue à Rotterdam. Lors de
manoeuvres au large de la côte anglaise afin d'y
cueillir un pilote, une secousse a ébranlé le navire.
Le lendemain, on a entendu des grincements
métalliques provenant de la poupe. Peu après, le
navire est arrivé à Rotterdam où l'on a constaté
des dommages considérables à l'engin de propul
sion. Il y a eu déclaration d'avarie commune. Des
réparations ont dû être effectuées à Rotterdam
avant que le voyage ne puisse reprendre. Lorsque
les propriétaires de la cargaison ont refusé de
contribuer à l'avarie commune, une action a été
intentée contre l'assureur de cette cargaison devant
la District Court des États-Unis, Southern District
de New York. Le contrat d'affrètement prévoyait
que [TRADUCTION] «Les avaries communes
seraient payables selon les Règles d'York et d'An-
vers 1950 et que le règlement interviendrait à New
York». En première instance, on a conclu qu'il n'y
avait pas eu situation d'avarie commune, la Cour
étant d'avis que le navire n'avait été menacé par
aucun «péril» comme l'exigeaient les principes tra-
ditionnels du droit des avaries communes ainsi que
les Règles. On a observé que les dommages
n'avaient été découverts qu'une fois que le navire
avait été amarré en toute sécurité et que celui-ci
[TRADUCTION] «aurait pu demeurer amarré indé-
finiment à Rotterdam sans que» sa cargaison ou
lui-même [TRADUCTION] «ne courent le moindre
péril». On a jugé [TRADUCTION] «non pertinente»
la nécessité d'effectuer des réparations afin de
terminer le voyage.
Cette décision a été infirmée par la Court of
Appeals Second Circuit qui a fondé sa décision sur
la Règle d'interprétation ainsi que sur les Règles
A, Xb) et XIb) des Règles d'York et d'Anvers
1950. Relativement à l'effet des deux dernières
Règles, la Cour a déclaré (aux pages 146 148):
[TRADUCTION] Les Règles Xb) et XIb), qui essentiellement
remontent aux Règles originales de 1890, semblent effective-
ment envisager la contribution aux avaries communes à l'égard
des dépenses qui pourraient ne pas être visées par la Règle A.
Cela est particulièrement évident à la lumière de la formule de
recouvrement de rechange énoncée dans les Règles numérotées:
le recouvrement des dépenses engagées «pour permettre la
réparation des avaries causées au navire par sacrifice ou acci
dent quand la réparation est nécessaire à la poursuite du voyage
en sécurité ...» (la clause de la poursuite de voyage en sécu-
rité). En vertu de cette clause, les réparations nécessaires à la
poursuite du voyage en sécurité peuvent être réputées actes
d'avarie commune, même si elles ne le seraient pas en vertu de
la Règle A uniquement. Buglass fournit l'explication suivante:
Les Règles d'York et d'Anvers ont adopté et légalisé la
soit-disant «avarie commune artificielle» ou «avarie commune
consensuelle» dans les Règles numérotées en admettant
comme avarie commune les dépenses au port de refuge
engagées non seulement par suite de l'entrée dans le port
«pour le salut commun» mais également lorsque le navire est
retenu dans un port de chargement ou d'escale pour subir des
réparations nécessaires à la poursuite du voyage en sécurité.
[Knut] Selmer, un expert norvégien, explique cette situation
en disant que ce n'est pas le danger réel mais plutôt le danger
éventuel, susceptible de se présenter ultérieurement au cours
du voyage, qui a donné lieu à la réclamation pour contribu
tion aux avaries communes. Bref, les principes établis par la
Règle A subissent des modifications importantes; il suffit que
survienne une situation dans laquelle la poursuite du voyage
pourrait entraîner un danger réel pour le navire et sa cargai-
son...
«Il semble clair ... qu'en vertu des Règles d'York et
d'Anvers, tant qu'il y a péril, non seulement n'est-il pas
nécessaire que ce péril soit imminent, on tolère même qu'il
soit simplement envisagé; et l'on peut présumer que, comme
dans les autres questions d'avarie commune, l'opinion du
capitaine ne sera pas facilement mise en doute. En pratique,
il suffit que l'on soit en présence d'une situation d'appréhen-
sion raisonnable, même s'il n'y a pas danger réel.» L. Buglass,
précité, aux pp. 123 et 124.
Dans les faits donc, il ne faut pas interpréter la clause de la
poursuite du voyage en sécurité comme éliminant l'exigence de
la présence d'un péril, mais plutôt comme présumant la pré-
sence d'un tel péril dans les cas où, en raison d'un accident ou
d'un sacrifice, le voyage ne peut être repris en sécurité sans que
des réparations ne soient effectuées. Une telle présomption est
entièrement compatible avec l'interprétation moderne de l'exi-
gence du péril donnée dans Navigazione Generale, précité, qui,
comme nous l'avons signalé précédemment, ne sous-entend que
la démonstration d'un danger «réel et substantiel» même si la
survenance d'une catastrophe ultime «est peut-être une possibi-
lité éloignée voire improbable». Lowndes et Rudolf conviennent
que la clause de la poursuite du voyage en sécurité «constitue
un exemple notable d'une occasion où les tenants du principe de
l'achèvement de l'aventure comme base de l'avarie commune
ont eu gain de cause sur ceux qui appuyaient le principe du
salut commun». R. Lowndes & G. Rudolf, précité, par. 692.
(Toutefois, les auteurs minimisent dans une certaine mesure la
distinction entre la clause du salut commun et celle de la
poursuite du voyage en sécurité, affirmant que «l'importance
des dommages subis par le navire qui est nécessaire pour
répondre aux exigences de l'expression est la même que celle
qui serait nécessaire—sans lui être inférieure—pour mettre en
danger le "salut commun" de l'aventure si le navire était en
mer.» À titre d'exemple des «dommages» requis, les auteurs
citent la perte d'un engin de propulsion en mer, ce qui rendrait
le navire «inapte à faire face aux périls ordinaires de la mer».
Id. par. 692, la p. 330. Dans de telles circonstances, ils font
remarquer «qu'une fois rendus dans un port où les réparations
peuvent être effectuées, le salut sera atteint»; la clause de la
poursuite du voyage en sécurité «ne fait qu'envisager la situa
tion d'un navire dans un port, situation qui, si le navire se
trouvait en mer, mettrait en danger le salut commun». Id.
Il semble se dégager de cette interprétation une interpréta-
tion plus étroite de la clause de la poursuite du voyage en
sécurité que celle que renfermait l'édition précédente du même
ouvrage, dans lequel les auteurs affirmaient que la clause
«envisage les réparations nécessaires afin d'éviter l'échec de
l'aventure, par opposition aux réparations "nécessaires pour le
salut commun" qui visent le salut physique». R. Lowndes & G.
Rudolf, The Law of General Average, par. 708, la p. 350 (9'
éd., J. Donaldson, C. Ellis, C. Staughton, 1964). L'édition
précédente reconnaissait en outre expressément que la clause de
la poursuite du voyage en sécurité permettrait la contribution
aux avaries communes dans des circonstances «qui ne constitue-
raient un acte d'avarie commune ni en vertu de la common law
ni en vertu de la Règle A à moins d'être occasionnées pour le
salut commun ou en conséquence directe d'un acte d'avarie
commune». Id. par. 671, la p. 336.
Il est possible que le changement d'attitude que renferme la
10' édition soit le reflet d'une tendance récente à resserrer la
définition des actes d'avarie commune. Voir, par exemple, R.
Lowndes & G. Rudolf (10' édition), précité, par. 694, la p.
331, où l'on note qu'à l'occasion de la conférence de 1974,
tenue en vue de modifier les Règles «on a fait certains efforts
afin de réduire les coûts imputables aux avaries communes en
resserrant les critères qui servent à déterminer l'existence d'une
situation d'avarie commune». Toutefois, voir également G. Gil-
more & C. Black, précité, sect. 5 à 16, la p. - 271.) Nous
croyons que cette interprétation des Règles Xb) et XIb) don-
nent l'effet voulu au libellé de ces Règles et à leur objectif.
Suivant cette interprétation des Règles, nous sommes con-
vaincus que le présent dossier établit, prima facie, la réclama-
tion d'avarie commune. Bien qu'en l'espèce le navire n'ait pas
perdu son engin de propulsion, voir la note 5 précitée, le dossier
indique qu'il a été gravement endommagé et que sa condition se
détériorait. Comme nous l'avons mentionné plus tôt, le rapport
sur l'état des dommages a révélé que l'hélice «avait reculé sur le
cône de l'arbre d'environ 250 mm et la partie supérieure du
cône était clairement visible». À la lecture de ces faits, l'état du
navire, présumément à la suite d'un accident en mer, avait
constitué un danger «réel et substantiel» de perte ou d'arrêt
complet de l'engin de propulsion—et de péril en découlant—si
le navire avait encore été en mer ou s'il était retourné à la mer
sans que les réparations aient été effectuées. La défenderesse a
implicitement admis ce danger en considérant qu'il y avait
nécessité d'effectuer des réparations avant la reprise du voyage.
Dans ces circonstances, nous estimons qu'on a satisfait aux
exigences permettant d'établir prima facie une réclamation
admissible en vertu des Règles Xb) et XIb). (Comparer avec
l'arrêt Empire Stevedoring Co. v. Oceanic Adjusters, Ltd.,
1971 AMC 795, 315 F.Supp. 921 (S.D.N.Y. 1970), un arrêt
dont les faits sont similaires à ceux de l'espèce et dans lequel on
semble avoir présumé la validité de la réclamation d'avarie
commune sans tenir compte de la question du péril.)
À mon avis, il y avait situation d'avarie com
mune à Montréal en raison de l'arrêt du navire
dans ce port afin de réparer les dommages subis
par les machines, réparations nécessaires à la pour-
suite du voyage en sécurité. Cela semble découler
des dispositions prévues à la Règle XIb) des
Règles d'York et d'Anvers 1974. J'en arrive à cette
conclusion même si la version de 1974 de la Règle
XIb) n'est pas formulée de manière identique à
celle de 1950. À titre d'exemple, la version de 1950
ne renfermait pas de réserve. Rien au dossier
n'indique la raison des dommages subis par les
machines principales et, plus particulièrement, si
ces dommages ont été découverts «sans qu'aucun
accident ou autre circonstance extraordinaire» en
rapport avec ces avaries «se soient produits au
cours du voyage». Les parties sont muettes sur
cette question. A l'alinéa 6 de l'exposé de cause,
elles se contentent d'affirmer que «En l'espèce, la
demanderesse a exercé une diligence raisonnable
avant le voyage et au début de celui-ci afin de
mettre le navire en bon état de navigabilité.» En
fait, l'absence d'éléments de preuve concernant la
cause des dommages subis par les machines laisse
supposer qu'en posant la question formulée à l'ali-
néa 22a), il est fort possible que les parties aient
présumé qu'une situation d'avarie commune exis-
tait en raison de l'arrêt du navire et de la nécessité
d'effectuer des réparations pour la poursuite du
voyage en sécurité. Quoi qu'il en soit, je ne suis pas
prêt à affirmer, à la lumière du dossier, que les
dommages subis par les machines relèvent de la
réserve de la Règle XIb). En outre, la réparation
des machines à Montréal semble «nécessaire pour
la poursuite en sécurité du voyage» sur la voie
maritime du St-Laurent jusqu'à Toronto car,
autrement, le navire pourrait être exposé au
danger d'échouement, de collision ou autre acci
dent mettant en péril le navire lui-même et sa
cargaison.
Livraison de la cargaison au port d'escale
Le savant juge a répondu non à la question
formulée à l'alinéa 22a) de l'exposé de cause en
concluant qu'il ne pouvait exister et qu'il n'existait
pas de situation d'avarie commune à quelque
moment pertinent ou encore à tout moment durant
le voyage. Suivant ma conclusion antérieure (à
partir des Règles d'York et d'Anvers 1974) selon
laquelle il existait effectivement une situation
d'avarie commune, il s'ensuivrait normalement que
les intimées doivent contribuer à l'avarie commune
à l'égard des dépenses extraordinaires même si ces
dernières ont été engagées ultérieurement. Cepen-
dant, la question formulée à l'alinéa 22f) com-
mande une réponse étant donné que les circons-
tances ont changé par suite de la livraison de la
cargaison suivant la description qui en est faite à
l'aliné 22b).
Le savant juge a répondu à la question posée à
l'alinéa 22f) en présumant qu'il y avait eu situa
tion d'avarie commune. Toutefois, ce faisant, il a
rejeté l'argument de la demanderesse suivant
lequel le voyage vers la destination prévue consti-
tuait une aventure commune et qu'en conséquence
tant les propriétaires du navire que ceux de la
cargaison «étaient ... obligés de contribuer pour
tout accident ou toute mésaventure pouvant surve-
nir pendant la durée du voyage». Selon lui, le fait
que l'on ne se soit pas départi volontairement de la
cargaison n'avait pas non plus d'importance. Il
existait «À [son] avis ... une réponse simple et
irréfutable à cette allégation», réponse qu'il for-
mule ainsi à la page 415 de ses motifs de
jugement:
... ni le droit contractuel général ni le droit maritime n'obli-
gent le propriétaire d'une cargaison à garder une cargaison à
bord d'un navire jusqu'à ce qu'elle ait atteint la destination
finale prévue dans le connaissement, s'il paie la totalité du fret
qui y est prévu pour la durée totale du voyage et demande le
déchargement de la cargaison à un port intermédiaire où le
navire est à quai et où il existe des installations à cette fin. Les
connaissements en cause ne contenaient aucune clause spéciale
modifiant cet état de choses.
Au soutien de sa réponse, le juge cite les arrêts
américains The «Julia Blake», 107 U.S. 418
(1882) et Domingo de Larrinaga, 1928 A.M.C. 64
(S.D.N.Y. 1927). Comme l'arrêt The «Julia
Blake» ne portait pas sur l'avarie commune
comme tel il est possible de le distinguer sur ce
point. Néanmoins, on s'appuie sur cette décision
pour étayer l'énoncé de principe suivant, énoncé
qu'a retenu le savant juge. Le juge en chef des
Etats-Unis, parlant alors au nom de la Cour, a
exprimé ce principe dans le passage suivant (à la
page 431):
[TRADUCTION] Toutefois, on prétend que le propriétaire de
la cargaison n'a aucun droit de réclamer son bien avant l'arri-
vée à destination à moins que l'on ait effectivement mis fin au
voyage ou qu'il ne soit pas possible d'apporter les réparations
nécessaires au navire. Le propriétaire de la cargaison n'est pas
tenu d'aider à ce qu'en toutes circonstances le navire termine sa
traversée. Il appartient au propriétaire du navire et à son
capitaine, en sa qualité d'agent désigné, de faire tout ce qui de
bonne foi doit être fait pour amener la cargaison à sa destina
tion. À cette fin, le propriétaire de la cargaison devrait contri-
buer aux dépenses dans la mesure où il semble que la sauve-
garde de ses intérêts l'exige; toutefois, il n'est pas obligé de
sacrifier sa cargaison, ou de permettre qu'elle le soit, dans
l'intérêt du navire seulement. Il doit faire ce que la bonne foi
envers le navire exige qu'il fasse, mais rien de plus. Si, en
fournissant son assistance au navire en détresse, sa perte n'était
pas plus grande que celle qu'il subirait en reprenant ses proprié-
tés et en en disposant d'une autre façon, il devrait, si le
propriétaire du navire et son capitaine le demandaient, apporter
l'aide nécessaire ou permettre que la cargaison fût utilisée à
cette fin. C'est dans cette mesure seulement qu'il est tenu de
fournir son assistance au navire en détresse. Par conséquent,
nous croyons que lorsque le propriétaire d'une cargaison trouve
dans un port de refuge un navire chargé d'une cargaison lui
appartenant et exigeant des réparations qui ne peuvent être
effectuées sans qu'il lui en coûte plus qu'il ne perdrait s'il
prenait livraison de ses marchandises à cet endroit et payait au
navire tous les frais légitimes qu'il lui doit, il peut alors payer
les frais et réclamer ses marchandises. Autrement, il serait
contraint de sacrifier ses propres intérêts au profit d'autres
intérêts; ce n'est pas ce qu'exige le droit. Les frais qui devront
être payés varieront suivant les circonstances de l'espèce. Par-
fois ils inclueront le fret total, les dépenses au port de refuge,
les frais d'avarie commune et peut-être plus mais parfois aussi
moins; cependant, sur paiement complet de ces frais exigibles
en droit, la cargaison doit alors être rendue.
En l'espèce, les intimées affirment qu'elles ont
payé le plein fret à Toronto avant de prendre
livraison de la cargaison à Montréal. Cette affir
mation n'est pas contestée et le savant juge semble
manifestement avoir instruit l'affaire en tenant
pour acquis que tel était le cas.
Le principe énoncé dans l'affaire The «Julia
Blake„ a été appliqué par la District Court des
États-Unis, Southern District de New York dans
l'arrêt Domingo de Larrinaga qui était une affaire
d'avarie commune. Une question de droit a été
posée à un commissaire et, lorsque le rapport de ce
dernier a été soumis à la Cour pour fin d'examen,
celle-ci l'a confirmé. La cargaison était constituée
de peaux salées expédiées de Buenos Aires à New
York en passant par Boston. Le commissaire a
conclu (à la page 65) que, si les dommages causés
à la coque par suite de l'échouement du navire qui
se dirigeait alors vers Boston étaient réparés de
façon permanente à ce port, [TRADUCTION] «toute
la cargaison devrait alors être déchargée et entre-
posée». L'autre solution consistait à faire touer le
navire jusqu'à New York après avoir effectué des
réparations temporaires et c'est ce qui fut décidé.
Les consignataires ont demandé livraison de la
cargaison à Boston et, sur demande des propriétai-
res du navire, ils ont fourni un compromis d'ava-
ries afin de garantir la livraison à cet endroit. Par
la suite, ils ont refusé de contribuer à l'avarie
commune pour les dépenses engagées après la
livraison de la cargaison. Toutefois, il est évident, à
mon avis, que l'existence d'un danger grave qu'il
survienne des dommages supplémentaires à la car-
gaison au cours du voyage constituait un élément
crucial de la décision comme il ressort très claire-
ment du jugement du juge suppléant Thacher à la
page 69.
Les intimées s'appuient sur d'autres décisions
rendues en Angleterre (Job v. Langton (1856), 6
EP. & BP. 779; 119 E.R. 1054 (K.B.); Royal Mail
Steam Packet Company v. English Bank of Rio de
Janeiro (1887), 19 Q.B.D. 362) et aux États-Unis
(Bedford Commercial Insurance Company v.
Parker et al., 2 Pick. 1; 19 Mass. 1 (1823); Pacific
Mail Steamship Co. v. New York, H. & R. Min.
Co., 74 Fed. 564 (2d Cir. 1896)) pour établir
qu'elles n'ont aucune obligation de contribuer aux
dépenses engagées après la livraison de la cargai-
son. Il s'agit évidemment de décisions en matière
d'échouement. Ainsi, en Angleterre, il a été jugé
que les propriétaires de la cargaison retirée d'un
navire échoué afin de la mettre en sécurité ne sont
pas tenus de contribuer à l'avarie commune à
l'égard des dépenses engagées par la suite à moins
que l'on puisse dire que ce retrait faisait partie
d'une seule opération continue visant à sauver tant
le navire que la cargaison et non la cargaison
seulement. Bien que nous ne soyons pas en pré-
sence d'un cas d'échouement, les intimées soutien-
nent qu'elles sont visées par ce principe en ce que
la cargaison se trouvait dans un endroit où elle
était en sûreté au moment où les dépenses ont été
engagées et parce que la livraison n'a pas été
effectuée aux fins de sauver le navire et la cargai-
son. Il s'agit du principe énoncé dans l'arrêt Job v.
Langton (précité) et appliqué dans Walthew v.
Mavrojani (1870), L.R. 5 Ex. 116 ainsi que dans
Royal Mail Steam Packet où le juge Wills a
déclaré (aux pages 370 et 371):
[TRADUCTION] Je présume qu'il est désormais accepté que
les circonstances dont découle une responsabilité pour avarie
commune doivent être de nature à mettre en danger la sécurité
du navire et de la cargaison et non pas simplement à empêcher
la poursuite et la réussite du voyage: Svensden v. Wallace 13
Q.B.D. 69; Harrison v. Bank of Australasia Law Rep. 7 Ex.
39. Je présume aussi qu'il est établi que lorsque l'ensemble de
la cargaison est déchargée et en sécurité, les dépenses engagées
par la suite pour mettre le navire à flot ne constituent pas une
avarie commune: Job v. Langton 6 E. & B. 779, décision que
Moran v. Jones 7 E. & B. 523 est censée contredire mais qui,
dans la mesure où les principes sont concernés, ne mérite pas, à
mon avis, une telle remarque. Ce sont les décisions elles-mêmes
qui sont en désaccord et non les principes sur lesquels elles
reposent. Le maître des rôles a déclaré, dans Svensden v.
Wallace 13 Q.B.D. 69, la p. 80, qu'il n'est pas possible
d'étayer la décision rendue dans Moran v. Jones 7 E. & B. 523,
et je fais par conséquent mention de cet arrêt uniquement dans
le but de montrer qu'il n'a pas été négligé. Lorsque toute la
cargaison est déchargée en sûreté, le propriétaire du navire
prend celui-ci comme il se trouve, soit que l'on présume qu'il
n'a plus aucune valeur, auquel cas on le laissera où il est, soit
que l'on suppose qu'il a une certaine valeur pour son proprié-
taire, auquel cas on s'attendra à ce que ce dernier débourse les
sommes nécessaires afin de le renflouer pour son propre compte
et ses propres fins uniquement, auquel cas les dépenses ne
peuvent faire l'objet d'avarie commune.
Consulter également les remarques en ce sens for-
mulées par la Cour suprême des États-Unis dans
McAndrews v. Thatcher, 3 Wall. 347 (1865), sous
la plume du juge Clifford aux pages 368 et 369.
Dans Lowndes & Rudolf (précité), il y a examen
de ces arrêts ainsi que de bien d'autres aux para-
graphes 261 269, aux pages 130 136.
Les intimées ont sollicité, dans leur requête d'in-
jonction présentée en mai 1976, la livraison de la
cargaison à Montréal. Cette requête leur a été
accordée à condition qu'elles fournissent un com-
promis d'avaries. Du fait de sa livraison, la cargai-
son a quitté le contrôle du propriétaire du navire
pour tomber sous la garde et le contrôle des inti-
mées. Cette opération a eu pour effet juridique, me
semble-t-il, de rompre de façon permanente le lien
entre la cargaison et le navire et de mettre fin à
l'aventure commune. À mon avis, les dépenses
engagées après cette rupture n'ont pas été enga
gées pour le salut commun du navire et de la
cargaison, mais plutôt pour le salut du navire
seulement. Je ne vois rien dans les Règles d'York
et d'Anvers 1974 ou dans le contrat d'affrètement
qui obligeait les intimées à contribuer à l'avarie
commune à l'égard de ces dépenses. À mon avis,
les intimées ne se sont pas engagées non plus à le
faire aux termes de quelque autre accord conclu
avant la livraison de la cargaison. Il est permis de
présumer que le compromis d'avaries garantit le
paiement d'un montant qui est à bon droit payable.
Quoi qu'il en soit, personne ne prétend que le
compromis assurait le fondement d'une contribu
tion, de la part du propriétaire de la cargaison,
supérieure à celle énoncée dans les Règles d'York
et d'Anvers 1974.
En résumé, je souscrirais à l'opinion du savant
juge selon laquelle les intimées ne sont pas tenues
de contribuer à l'avarie commune.
Dispositif
À la lumière de la conclusion qui précède, il
s'avère inutile d'examiner les autres questions. En
conséquence, je rejetterais l'appel avec dépens.
LE JUGE LAcoMBE: Je souscris aux présents
motifs.
Vous allez être redirigé vers la version la plus récente de la loi, qui peut ne pas être la version considérée au moment où le jugement a été rendu.