T-2459-74
Aluminium du Canada Limitée, B & K Shipping
Agency Ltd., Canadian Pacific Steamships Ltd.,
Clarke Traffic Services Ltd., Colley Motorships
Ltd., Federal Commerce and Navigation Company
Limited, Furness Withy & Co. Limited, Hurum
Shipping and Trading Co. Ltd., Lower St. Law-
rence Ocean Agencies Ltd., Lunham and Moore
Limited, Manchester Liners Limited, Malone
Marine Agency Limited, March Shipping Lim
ited, McAllister Towing Ltd., Montreal Shipping
Co. Ltd., Ramsey, Creig & Co. Ltd., The Robert
Reford Company Limited, Saguenay Shipping
Limited, Scandia Shipping Agencies Ltd. et Ship
ping Limited (Demanderesses)
c.
L'Administration de pilotage des Laurentides
(Défenderesse)
et
Le Ministre du Revenu national (Douanes &
Accise) (Mis-en-cause)
Division de première instance, le juge Dubé—
Montréal, les 3 et 4 décembre 1975; Ottawa, le 7
janvier 1976.
Droit maritime—Services de pilotage—L'Administration de
pilotage peut-elle imposer des droits de double pilotage?—
L'Administration peut-elle imposer des droits de quart de
sécurité?—Pratique de l'Administration d'accorder un délai de
grâce de trente jours pour le paiement moyennant un droit de
5% et de menacer les demanderesses de mesures en vertu de
l'article 35 de la Loi sur le pilotage, S.C. 1970-71-72, c. 52,
art. 3, 12, 22(3), 35 et 43(4)—Règlement général de la circons-
cription de pilotage de Québec, DORS/72-5, art. I.
Les demanderesses sollicitent un jugement déclaratoire sur
quatre points distincts. (1) En 1971, les parties ont convenu de
fournir des services de double pilotage pendant l'hiver et le
Règlement général de la circonscription de pilotage de Québec
était modifié afin d'autoriser le paiement des services d'un
second pilote (article 6(1)). La nouvelle Loi sur le pilotage de
février 1972, maintenait les Règlements établis en vertu de la
Loi sur la marine marchande du Canada en vigueur pour une
période d'un an. En novembre 1972, l'Administration publia
son nouveau tarif incluant des doubles droits de pilotage et la
Fédération maritime présenta son opposition à la Commission
canadienne des transports. En janvier 1973, l'article sur le
double pilotage fut retiré. La veille de l'expiration des Règle-
ments établis en vertu de la Loi sur la marine marchande du
Canada (y compris l'article 6(1), précité) un nouvel amende-
ment permit leur prorogation pour une année. En mars 1973,
l'Administration signe un contrat avec la Corporation des
pilotes du Bas Saint-Laurent, déterminant les cas de double
pilotage. Dans le nouveau tarif paru en mars 1973, l'article
6(1) était maintenu. La veille de l'expiration des Règlements, la
Fédération et l'Administration ont conclu un «gentleman's
agreement» pour maintenir le statu quo. En mars 1974, le tarif
proposé en mars 1973 entre en vigueur. Les demanderesses
prétendent que l'Administration n'était pas habilitée, en vertu
des tarifs de mars 1973 (C.P. 1973-548) et de février 1974
(C.P. 1974-437) imposer des droits de double pilotage du 1°"
décembre 1973 au 8 avril 1974.
(2) Au cours de la grève des pilotes en 1974, l'Administra-
tion a affecté un pilote à chaque navire et imposé des droits de
«quart de sécurité», et ce vingt-quatre heures par jour au tarif
de $10 de l'heure. Les demanderesses allèguent que l'Adminis-
tration n'était pas habilitée à imposer les droits entre le 8 et le
22 avril 1974.
(3) Les demanderesses prétendent qu'il convient d'enjoindre
à la défenderesse de continuer à accorder un délai de grâce de
trente jours pour le paiement et de cesser de réclamer des
intérêts. La défenderesse nie que ce soit sa pratique courante ou
qu'il s'affirme d'une reconnaissance d'un droit en faveur des
demanderesses.
(4) Les demanderesses sollicitent un jugement déclaratoire
portant que la défenderesse doit cesser de menacer de recourir
à l'article 35 de la Loi sur le pilotage (congé des douanes) pour
obtenir paiement.
Arrêt: (1) La défenderesse était en droit d'exiger des droits
de double pilotage d'hiver pour la période en cause; le Règle-
ment qui l'autorisait est resté en vigueur pendant la période en
question, du 1" décembre 1973 au 8 avril 1974.
(2) La disposition ayant trait au quart de sécurité «sur le
pont du navire» paru pour la première fois dans les Règlements
de mars 1974. La défenderesse avait donc le droit d'imposer les
droits en cause en avril 1974. Cependant, cette imposition est
exorbitante et contraire aux objets de l'Administration (article
12 de la Loi sur le pilotage), qui sont de faire fonctionner un
service «efficace», et à son obligation de prescrire des tarifs
«équitables et raisonnables» (article 22(3)). Un pilote ne peut
pas être à son poste «sur le pont» 200 heures d'affilée; il doit
être physiquement présent et en poste sur le pont. La défende-
resse n'avait pas le droit de percevoir des droits pour les
périodes où les pilotes n'étaient pas en poste sur le pont.
(3) La dette devient exigible une fois encourue et la défende-
resse a le droit d'imposer un intérêt au taux courant.
(4) Le but de l'article 35 est de protéger l'Administration
contre la fuite des navires dont les droits de pilotage demeurent
impayés, mesure de protection très importante, à l'égard
notamment des propriétaires étrangers. Cependant, l'Adminis-
tration doit cesser toute menace relativement aux droits présen-
tement en litige.
Arrêt appliqué: L'Administration de Pilotage des Lauren-
tides c. Shell Canada (non publié, T-4878-73).
ACTION.
AVOCATS:
J. Brisset, c.r., pour les demanderesses.
L. A. Toupin pour la défenderesse.
PROCUREURS:
Brisset, Bishop et Davidson, Montréal, pour
les demanderesses.
De Grandpré, Colas, Amyot, Lesage, Deschë-
nes et Godin, Montréal, pour la défenderesse.
Voici les motifs du jugement rendus en français
par
LE JUGE DUBÉ: Les propriétaires, exploitants ou
agents de navires de haute mer desservant les ports
du St-Laurent, tous (à l'exception d'un seul) mem-
bres de la Fédération maritime du Canada, ci-
après appelée la Fédération, demandent un juge-
ment déclaratoire contre l'Administration de pilo-
tage des Laurentides, ci-après appelée l'Adminis-
tration, corporation établie par la Loi sur le
pilotage', pour gérer les services de pilotage dans
la région des Laurentides (essentiellement le fleuve
St-Laurent).
Dans leur déclaration, les demanderesses sollici-
tent un jugement déclaratoire sur les matières
suivantes, ramenées pour plus de commodité à
quatre points distincts, portant que:
1. l'Administration n'est pas habilitée, en vertu
de ses tarifs du 6 mars 1973 (C.P. 1973-548) et
du 26 février 1974 (C.P. 1974-437) à imposer
les droits de double pilotage qu'elle a facturés
aux demanderesses pendant la période du 1er
décembre 1973 au 8 avril 1974;
2. l'Administration n'est pas habilitée, en vertu
des tarifs ci-dessus mentionnés, à imposer des
droits de quart de sécurité qu'elle a facturés
pendant la période du 8 au 22 avril 1974;
3. il est enjoint à l'Administration de continuer
à suivre sa pratique passée d'accorder un délai
de grâce de trente jours pour le paiement des
droits de pilotage et de cesser de réclamer un
droit de 5% sur les factures impayées;
4. il est enjoint à l'Administration de cesser de
menacer les demanderesses de mesures contre
leurs navires en vertu de l'article 35 de la Loi
sur le pilotage, pour obtenir le paiement desdits
droits.
Pour ce qui a trait au premier sujet, le «double
pilotage», une brève chronologie des événements
aide à éclaircir la situation.
' S.C. 1970-71-72, c. 52.
A la suite d'une grève des pilotes du St-Laurent
en 1971, les parties en cause en étaient venues à
une entente le 30 décembre 1971. Les signataires
de l'entente étaient les associations usagères, dont
la Fédération, la Corporation des pilotes du Bas
St-Laurent et l'Autorité de Pilotage de Québec
(ministère des Transports). Une des clauses de
l'entente établissait le double pilotage pour les
mois d'hiver:
[TRADUCTION] 1. A compter du 30 décembre, le tarif du règle-
ment de pilotage de Québec, Annexe A, est modifié comme
suit:
d) L'article 6 de l'Annexe est abrogé; les parties conviennent
qu'à l'avenir, le droit de double pilotage sera imposé entre le
premier décembre et le 8 avril ou chaque fois que deux
pilotes sont affectés à un navire. [C'est moi qui souligne.]
Le 13 janvier 1972, le Règlement de la circons-
cription de pilotage de Québec 2 était modifié par
l'amendement suivant:
1. Le paragraphe (1) de l'article 6 du Règlement général de
la circonscription de pilotage de Québec est abrogé et remplacé
par ce qui suit:
«6. (I) Sauf tout cas d'exemption prévu par la Loi ou par
le présent règlement, les droits de pilotage établis à l'annexe
A doivent être payés pour les services de chaque pilote dont
les services sont retenus pour un navire.» [J'ai moi-même
souligné.]
Le 1e 7 février 1972 était proclamée la nouvelle
Loi sur le pilotage, remplaçant la Partie VI sur le
pilotage de la Loi sur la marine marchande du
Canada 3 . Par son article 3, cette Loi établit quatre
Administrations de pilotage, dont celle des Lau-
rentides qui comprend presque toutes les eaux sises
dans la province de Québec. L'article 43(4) de
ladite Loi maintient les règlements établis sous la
Loi sur la marine marchande du Canada en
vigueur pendant un an de l'entrée en vigueur de la
présente Loi, soit jusqu'au 1 e7 février 1973.
Le 11 novembre 1972, l'Administration de pilo-
tage des Laurentides publiait dans la Gazette du
Canada son nouveau tarif incluant le double
pilotage: 4
Doubles droits de pilotage
10. Les droits de pilotage prescrits dans la présente annexe
sont majorés de 100 pour cent pour les services de pilotage
accomplis:
2 DORS/72-5, C.P. 1972-4.
3 S.R.C. 1970, c. S-9.
4 Partie I, 11 novembre 1972.
a) durant la période allant du 1g décembre de chaque année
au 8 avril de l'année suivante, ou
b) en tout autre temps, lorsque deux pilotes sont affectés à
un navire.
Le 7 décembre de la même année, la Fédération
se prévalait de l'article 23 de la Loi et présentait
son opposition au nouveau tarif à la Commission
canadienne des transports.
A la suite de cette opposition, l'Administration
retire son article 10 sur le double pilotage le 17
janvier 1973 (la saison d'hiver ayant débuté le 1 °r
décembre précédent). L'article étant retiré, l'audi-
tion n'a pas lieu.
Le 31 janvier 1973, veille de l'expiration des
règlements établis sous l'ancienne Loi, un nouvel
amendement à la Loi sur le pilotage permet l'ex-
tension desdits Règlements jusqu'au 1 °r février
1974, (y compris l'article 6(1) précité).
Le 8 mars 1973, l'arrêté en conseil, C.P. 1973-
548, approuve les modifications apportées par
l'Administration le 12 décembre 1972. A cette
même date, le décret C.P. 1973-549 annule cer-
tains paragraphes mais maintient en vigueur l'arti-
cle 6(1).
Le 13 mars 1973, l'Administration signe un
contrat avec la Corporation des pilotes du Bas
St-Laurent engageant cette dernière à fournir
exclusivement les pilotes et établissant les cas où
deux pilotes seront affectés.
Un nouveau tarif proposant la majoration des
charges paraît dans la Gazette du Canada du 22
mars 1973, mais ne touche pas l'article 6(1)
précité.
Le 23 novembre 1973, le Comité des transports
par eau de la Commission canadienne des trans
ports publie sa décision CTE 15-73. Il n'y a pas de
décision relativement au double pilotage, mais l'on
retrouve les commentaires suivants à la page 17:
Double pilotage
Le double pilotage est prévu au Règlement général de la
circonscription de pilotage de Québec promulgué par décret
C.P. 1970-2042, publié dans la Gazette du Canada partie ll,
vol. 104, n° 23, qui est encore en vigueur et qui dispose ce qui
suit:
... lorsqu'il faut deux pilotes pour assurer la navigation sûre
d'un navire, le Surintendant peut affecter deux pilotes au
navire et il doit, dans ce cas, déterminer lequel de ces deux
pilotes en aura la conduite.
L'article 10 de l'Annexe C du contrat liant actuellement la
Corporation des Pilotes et l'Administration de pilotage des
Laurentides, dispose que des doubles droits de pilotage sont
exigibles pour les services de pilotage accomplis:
a) durant la période allant du lw décembre de chaque année
au 8 avril de l'année suivante, ou
b) en tout autre temps, lorsque deux pilotes sont affectés à
un navire.
Puisqu'il s'agit de question tarifaire, cela influe nécessaire-
ment sur les recettes.
A notre avis, une clause du tarif devrait préciser dans quelles
circonstances la sécurité de la navigation exige les services de
deux pilotes et en fixer les droits. Notons que lorsqu'il est
affecté deux pilotes à un navire, le droit de base exigible pour
les services d'iin pilote est majoré de 60% dans le cas de
l'Administration de pilotage du Pacifique et de 50% dans celui
de l'Administration de pilotage des Grands Lacs, ces pourcen-
tages étant stipulés dans leurs tarifs publiés.
Le 15 janvier 1974, l'Administration écrivait à
la Fédération soulignant la légalité du double
pilotage:
[TRADUCTION] Suite à votre lettre circulaire du 30 novembre
1973, nous vous informons par la présente que dans la circons-
cription de Québec, l'affectation de deux pilotes est encore
applicable jusqu'à ce que le règlement établi sous l'empire de
l'article 14 de la Loi sur le pilotage des Laurentides soit adopté
par le Conseil privé ou jusqu'au 1" février 1974, la première de
ces deux dates étant retenue. -
Entre temps, l'article 6 du Règlement général de la circons-
cription de pilotage de Québec, modifié par le décret C.P.
1972-4 en date du 11 janvier 1972, n'ayant pas été abrogé, est
encore en vigueur.
• A la veille de l'expiration des Règlements, soit le
31 janvier 1974, la Fédération suggère une entente
«gentleman's agreement» par le télégramme
suivant:
[TRADUCTION] Au cas où le règlement de pilotage de votre
circonscription ne serait pas adopté au 1" février, la Fédération
maritime du Canada propose une entente «gentleman's agree
ment» pour maintenir le statu quo jusqu'à ce que le règlement
soit publié.
Veuillez confirmer votre acceptation de cette entente.
Dès le lendemain, le président de l'Administra-
tion confirme l'entente:
[TRADUCTION] Merci pour votre télex du 31 janvier 1974.
Approuve votre proposition d'entente «gentleman's agreement»
pour maintenir le statu quo en ce qui concerne le règlement,
jusqu'à ce que le règlement soit adopté par décret.
Enfin, le ler mars 1974, le tarif proposé du 22
mars 1973 entre en vigueur par le biais du Règle-
ment DORS/74-130, décret C.P. 1974-437.
Dans une cause récente, l'Administration de
Pilotage des Laurentides c. Shell Canadas, où
l'Administration réclamait des droits de pilotage
relativement à un deuxième pilote pour des voya
ges de plus de treize heures au cours de l'année
1973, j'ai décidé que l'article 6(1) autorisant le
paiement du deuxième pilote étant encore en
vigueur il n'appartient pas au tribunal de détermi-
ner si l'affectation de deux pilotes était nécessaire
à la sécurité de tels voyages.
De même dans la présente cause, il s'agit de
déterminer si le Règlement permettant le double
pilotage était encore en vigueur au cours de la
période qui nous concerne, soit du 1er décembre
1973 au 8 avril 1974, et en fait il l'était encore à
cette époque. L'Administration était donc en droit
d'exiger un double pilotage d'hiver et la première
déclaration est à cet effet.
La seconde matière à déclaration a trait au
«quart de sécurité». Le Règlement DORS/74-130
(C.P. 1974-437) en date du 1 e mars 1974, se lit
comme suit:
5. (1) Dans la circonscription n° 2, lorsqu'un pilote est tenu,
à la demande du capitaine ou de l'agent du navire de rester à
son poste sur le pont du navire pour une raison de sécurité du
navire, un droit de pilotage de $10 est exigible pour chaque
heure ou fraction d'heure que le pilote est tenu de rester à son
poste. [J'ai moi-même souligné.]
Les mots soulignés n'apparaissaient pas au
règlement de l'année précédente DORS/73-135
(C.P. 1973-548) en date du 6 mars 1973, lequel se
lisait ainsi:
5. (1) Dans la circonscription n° 2, lorsqu'un pilote est tenu,
à la demande du capitaine ou de l'agent du navire de rester à
son poste à bord du navire pour une raison de sécurité du
navire, un droit de pilotage de $10 est exigible pour chaque
heure ou fraction d'heure que le pilote est tenu de rester à son
poste.
Il ne sera pas nécessaire de parcourir une
seconde fois le même cheminement suivi pour
retracer la légalité du Règlement du double pilo-
tage: le Règlement relatif au quart de sécurité
était en vigueur à l'époque. Il s'ensuit donc que
l'Administration avait le droit d'imposer une
charge de $10 d e l'heure pour chaque heure où le
pilote est tenu de rester à son poste sur le pont,
puisqu'il s'agit d'avril 1974.
5 No du greffe T-4878-73, le 10 décembre 1975.
Au cours de la grève des pilotes du St-Laurent
qui sévissait du 9 avril au 21 avril 1974, quelque
soixante-dix vaisseaux étaient ancrés en aval de
Québec attendant la fin du conflit pour remonter
le fleuve. L'Administration leur a imposé chacun
un pilote et des charges de «quart de sécurité»,
vingt-quatre heures par jour pendant la durée de la
grève, soit au rythme de $240 par jour par pilote
pendant que les navires étaient en mouillage.
Je trouve cette imposition exorbitante et con-
traire aux objets de l'Administration tels que pres-
crits à l'article 12 de la Loi qui sont de faire
fonctionner un service de pilotage «efficace» et à
l'obligation de l'Administration de prescrire des
tarifs «équitables et raisonnables» en vertu de l'ar-
ticle 22(3).
L'Administration ne doit exiger une charge que
pour les heures où les pilotes étaient effectivement
«sur le pont». Un pilote ne peut pas être à son poste
sur le pont 200 heures d'affilée et l'Administration
ne peut consciemment réclamer $2,000 peur ses
services comme elle tente de le faire dans certaines
factures produites au tribunal.
Ni la Loi sur le pilotage, ni la Loi sur la marine
marchande du Canada ne définit le mot «pont»
(bridge). Les définitions suivantes reflètent l'usage
courant du terme:
[TRADUCTION] Plate-forme transversale surélevée, d'où l'on
dirige un navire et d'où l'on domine les activités du pont.
(Glossaire des termes maritimes de Gershom Bradford)
Plate-forme surélevée, s'étendant sur toute la largeur du navire,
à l'usage du commandant. (The Shorter Oxford English Dic
tionary, volume 1)
Plate-forme surélevée d'un navire, à l'usage du commandant.
(Concise Edition, Webster's New World Dictionary)
Plate-forme surélevée, s'étendant sur toute la largeur des navi-
res à vapeur ou à moteur, sur le bordage à l'avant du milieu du
navire, à l'usage et à la disposition des officiers de quart.
S'appelle aussi passerelle haute. Offre une vue imprenable et
est équipé de moyens de communication par signaux automati-
ques avec les autres parties principales du navire. Abrite la
timonerie et la chambre des cartes. La superstructure de la
passerelle est souvent disposée en deux étages, l'un au-dessus de
l'autre, avec un poste de vigie au-dessus de l'étage supérieur.
Fr: Passerelle de navigation (International Maritime Diction
ary, René de Kerchove, deuxième édition)
Ensemble des bordages recouvrant entièrement une rangée de
barrots, sur un navire. (Le Petit Robert)
A mon sens, un pilote n'est pas à son poste sur le
pont quand il est en repos dans sa cabine ou
ailleurs sur le navire. A son poste sur le pont
signifie physiquement présent et en devoir sur le
pont.
Il sera sans doute maintenant très difficile de
déterminer les périodes où les pilotes étaient en
poste sur le pont. Si l'Administration avait accepté
le système de vérification proposé par la Fédéra-
tion le 29 novembre 1973 (Pièce P-20), elle serait
moins en difficulté aujourd'hui. Je cite le paragra-
phe explicatif de la lettre qui accompagnait la
formule proposée:
[TRADUCTION] Au cours des auditions de la Commission cana-
dienne des transports, vous avez donné à la Commission l'assu-
rance qu'une nouvelle formule officielle de vérification du
pilotage avait été rédigée, qui comprenait une rubrique faisant
état du quart de sécurité. Le capitaine prenait note du quart de
sécurité, apposait sa signature sur la formule B, et conservait la
6iame copie. Votre témoignage nous laissait croire que cette
formule officielle devait s'appliquer «immédiatement». Nous
croyons maintenant que vous avez ajourné l'application de cette
formule améliorée et nous nous inquiétons des raisons de ce
retard, d'autant plus que la décision de la C.C.T. confirme
l'exigence de la présence d'un pilote «en poste sur le pont».
Veuillez nous faire savoir pourquoi la formule n'est pas en
usage et nous préciser l'horaire révisé que vous envisagez.
A la demande du tribunal, les demanderesses
ont consenti à préparer un sommaire des charges
de quart de sécurité encourues au cours de la
période en question, soit du 8 au 22 avril 1974. Ce
document peut servir de base à une entente entre
les deux parties quant au nombre approximatif
d'heures en poste sur le pont.
La seconde déclaration est donc à l'effet que la
défenderesse n'avait pas le droit conformément à
la Loi et ses Règlements de facturer et de perce-
voir des charges pour quart de sécurité alors que
les pilotes n'étaient pas en poste sur le pont des
navires visés par lesdites charges.
Quant aux trente jours de grâce, la défenderesse
admet au paragraphe 14 de sa défense avoir fac-
turé depuis un an environ sur une base de trente
jours avec charge de 5% après trente jours mais nie
que ce mode de facturation soit une pratique de la
défenderesse ou une reconnaissance d'un droit en
faveur des demanderesses, ajoutant que les services
rendus sont immédiatement exigibles vu la nature
même des services.
Il n'y a en effet aucune clause dans la Loi sur le
pilotage qui oblige l'Administration à accorder
une période de grâce de trente jours. Il s'agit de
charges qu'elle-même doit rembourser aux pilotes
qui sans doute exigent leurs dus immédiatement.
De plus, l'Administration se doit selon l'article 12
de la Loi d'opérer efficacement. Par contre, la
même Loi n'autorise pas l'Administration à impo-
ser une charge de 5%. La conclusion qui s'impose
c'est que la dette devient exigible une fois encou-
rue et que l'Administration a le droit d'imposer
l'intérêt mensuel de pratique courante. Donc
déclaration obligatoire à l'effet que l'Administra-
tion n'est pas autorisée ni par la Loi ni par ses
Règlements à imposer une charge de 5%, mais
qu'elle a le droit d'exiger l'intérêt de pratique
courante aux factures non payées.
Finalement les demanderesses réclament une
déclaration à l'effet que la défenderesse cesse de
menacer de se servir de l'article 35 de la Loi pour
sévir contre les navires visés par les charges de
pilotage en dispute.
Dans leur déclaration les demanderesses font
état d'une lettre adressée aux demanderesses en
date du 3 juin 1974, qui se lit comme suit:
[TRADUCTION] L'Administration du pilotage des Laurenti-
des m'a donné l'ordre de vous réclamer la somme de
$ représentant les droits de pilotage dus et impayés,
comme indiqué dans la facture ci-jointe.
Ces droits de pilotage sont dus à l'Administration conformé-
ment aux tarifs appropriés des droits de pilotage en vigueur à la
date où ils sont devenus exigibles et, le cas échéant, conformé-
ment à l'entente signée par la Fédération maritime du Canada,
la Chambre canadienne de transport maritime et d'autres
organismes, le 30 décembre 1971 au ministère des Transports à
Ottawa, Ontario, et à d'autres documents qui s'y rapportent.
Le défaut de régler intégralement ledit montant à l'Adminis-
tration au plus tard le 10 juin 1974, entraînera un procès et la
stricte application par l'Administration de tous les règlements
et lois pertinents, y compris les dispositions de la Loi sur le
pilotage, et pourra vous causer des dépenses supplémentaires
inutiles.
Pour votre information, l'article 35 de la Loi sur le pilotage
est ainsi libellé:
35. Aucun préposé des douanes qui est de service dans un
port du Canada ne doit donner de congé à un navire s'il est
informé par une Administration que des droits de pilotage
concernant le navire sont exigibles et impayés.
Le but de l'article 35 est de protéger l'Adminis-
tration contre la fuite de navires dont les droits de
pilotage demeurent impayés. C'est une mesure de
protection très importante surtout quand les pro-
priétaires sont étrangers et le recouvrement des
droits peut devenir onéreux et même impossible. Il
ne peut être question de faire une déclaration
interdisant à la défenderesse de se prévaloir de son
droit d'informer le préposé des douanes que des
droits de pilotage demeurent impayés.
Il y a cependant lieu de faire une déclaration à
l'effet que l'Administration ne doit plus menacer
les demanderesses et leurs vaisseaux relativement
aux droits de pilotage présentement en litige, les-
quels droits sont protégés par le dépôt de $200,000
fait par la Fédération au nom des demanderesses
selon une ordonnance de cette Cour.
En conséquence, la Cour prononce les déclara-
tions obligatoires suivantes:
1. la défenderesse était en droit d'exiger un
double pilotage d'hiver pour la période en cause;
2. la défenderesse n'avait pas le droit de factu-
rer et de percevoir des droits de pilotage pour
quart de sécurité alors que les pilotes n'étaient
pas en poste sur le pont des navires visés par
ladite charge au cours de la période en question;
3. la défenderesse n'était pas autorisée à impo-
ser une charge de 5% mais elle a le droit d'impo-
ser l'intérêt de pratique courante aux factures
non payées; par contre, elle n'est pas liée à une
période de grâce de trente jours;
4. la défenderesse doit cesser de menacer les
demanderesses et leurs vaisseaux relativement
aux droits de pilotage présentement en litige;
5. que la somme de $200,000 déposée par la
Fédération au nom des demanderesses soit relâ-
chée aussitôt que les parties en cause auront
réglé les paiements ou remboursements de droits
de pilotage selon les déclarations précitées;
6. qu'une copie de la présente déclaration obli-
gatoire soit signifiée au mis-en-cause.
Les deux parties ayant eu partiellement gain de
cause, il n'y aura pas d'ordonnance concernant les
dépens.
Vous allez être redirigé vers la version la plus récente de la loi, qui peut ne pas être la version considérée au moment où le jugement a été rendu.