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Wappen-Reederei GmbH & Co. KG c. Hyde Park (Le) (C.F.)

Collection	Jugements
Date	2006-02-17
Référence neutre	2006 CF 150
Référence de recueil	[2006] 4 R.C.F. 272
Numéro de dossier	T-1719-05
Sujets	Interprétation des lois Pratique - Communication de documents et interrogatoire préalable - Production de documents Transports
Notes	Décision intégrale

Contenu de la décision

2006 CF 150

T‑1681‑05

Wappen‑Reederei GmbH & Co. K.G., personne morale de Hambourg (Allemagne), et Reederei MS Eilbek GmbH & Co. K.G., personne morale de Hambourg (Allemagne) (demanderesses)

Le navire « Hyde Park » et les propriétaires et toutes les autres personnes ayant un droit sur ledit navire « Hyde Park » (défendeurs)

T‑1719‑05

Halcot Shipping Corp. et Halcot Shipping Limited Partnership (demanderesses)

Wappen‑Reederei GmbH & Co. K.G. et Reederei MS Eilbek GmbH & Co. K.G. et le navire « Cast Prosperity » et les propriétaires et toutes les autres personnes ayant un droit sur ledit navire « Cast Prosperity » (défendeurs)

Répertorié : Wappen‑Reederei GmbH & Co. KG c. Hyde Park (Le) (C.F.)

Cour fédérale, juge Gauthier—Ottawa, 10 novembre 2005 et 7 février 2006

Transports — Les propriétaires de navires en cause dans un abordage sollicitaient la restitution des enregistrements OM et la communication des enregistrements de la passerelle — Lesdits enregistrements, qui ont été trouvés dans un enregistreur de données de bord (appareil VDR) de l’un des navires, ont été saisis par le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BST) après l’accident — Le BST a refusé de communiquer des copies de ces enregistrements, soutenant que ceux‑ci étaient protégés par un privilège en vertu de l’art. 28 de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports — Il n’est pas nécessaire que le matériel d’enregistrement se trouve sur la passerelle ou dans une salle de contrôle du navire pour que la définition de l’expression « enregistrements de bord » énoncée à l’art. 28(1) de la Loi couvre les enregistrements de la passerelle — Les enregistrements de la passerelle étaient donc assujettis au privilège prévu à l’art. 28 — Les enregistrements OM étaient assujettis à l’art. 29 de la Loi, mais non à l’art. 28 — Ces enregistrements pouvaient être produits, mais leur utilisation était restreinte par l’art. 29(6) de la Loi — Requête accueillie en partie.

Interprétation des lois — Art. 28 et 29 de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports — La mention à l’art. 28(1) des enregistrements des conversations reçues « par la passerelle ou toute salle de contrôle » couvre les enregistrements de la passerelle même si le matériel d’enregistrement ne se trouve pas sur la passerelle ou dans une salle de contrôle du navire — L’art. 29(6) de la Loi, qui interdit l’utilisation des enregistrements contrôle dans les procédures judiciaires ou disciplinaires, ne se limite pas aux procédures intentées contre les personnes mentionnées à l’art. 29(1).

Pratique — Communication de documents et interrogatoire préalable — Production de documents — Les propriétaires de navires en cause dans un abordage ont présenté une requête visant à obtenir la restitution des enregistrements de bord que le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BST) avait saisis — Le BST a refusé de communiquer une copie des enregistrements au motif qu’ils étaient protégés par un privilège — Il s’agissait de savoir si les enregistrements de la passerelle étaient pertinents quant aux actions et si leur communication pouvait être exigée en application des règles 222 et 223 des Règles des Cours fédérales — L’art. 28(6) de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports permet la communication lorsque l’intérêt public dans la bonne administration de la justice l’emporte sur la protection conférée aux enregistrements de la passerelle — La communication n’était pas justifiée en l’espèce.

Un abordage a eu lieu sur le fleuve Saint‑Laurent entre le navire Cast Prosperity et le navire Hyde Park. Lors de l’incident, le navire Cast Prosperity était muni d’un enregistreur de données de bord (appareil VDR), couramment appelé « boîte noire ». L’appareil VDR sert à consigner et à emmagasiner différentes données sur les navires, dont les communications avec d’autres navires et avec des stations littorales comme les services du trafic maritime (STM). Ces communications sont stockées sur une bande distincte et consignées directement à partir du système de radio à ondes métriques (enregistrements OM). Après l’abordage du Cast Prosperity avec le Hyde Park, le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BST) a saisi l’original et toutes les copies existantes de certaines parties des « enregistrements de bord », y compris les enregistrements de la passerelle et les enregistrements OM, et a refusé de communiquer une copie de ces enregistrements, soutenant que ceux‑ci étaient protégés par un privilège. Les propriétaires et exploitants des navires ont sollicité, notamment, une ordonnance enjoignant au BST de leur restituer l’original des enregistrements OM et de leur fournir des copies complètes des enregistrements de la passerelle.

Jugement : la requête doit être accueillie en partie.

Les dispositions pertinentes en l’espèce étaient les articles 28 et 29 de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (Loi sur le BST). L’article 28 concerne les enregistrements de bord et l’article 29, les enregistrements contrôle. Ces deux dispositions énoncent certaines restrictions au sujet de l’utilisation de ces types d’information (c.‑à‑d. les paragraphes 28(7) et 29(6)).

La première question était de savoir si le paragraphe 28(1) de la Loi sur le BST, qui définit l’expression « enregistrement de bord », s’appliquait aux enregistrements saisis par le BST. Cette disposition renvoie aux enregistrements des communi-cations orales reçues « par la passerelle ou toute salle de contrôle d’un navire ». Compte tenu du libellé du paragraphe 28(1) en français et en anglais ainsi que du contexte international, il n’y avait pas lieu de dire que les enregistre-ments de la passerelle ne sont pas visés par la définition de l’expression « enregistrement de bord » pour la simple raison que le matériel d’enregistrement ne se trouve pas en totalité sur la passerelle ou dans une salle de contrôle du navire. En conséquence, les enregistrements de la passerelle en litige étaient assujettis à l’article 28 de la Loi sur le BST, mais non les enregistrements OM. Il faut supposer que le législateur avait une idée précise en tête lorsqu’il a ajouté les mots « effectués à ces endroits » dans la définition de l’expression « enregistrement de bord » au paragraphe 28(1). La façon dont l’enregistrement des communications est effectué semble être le seul élément qui permettra de savoir si l’enregistrement en question est assujetti à l’article 28 ou à l’article 29. Les enregistrements OM étaient assujettis aux règles énoncées à l’article 29, qui porte explicitement sur les communications radio avec les STM et ne crée aucun privilège général empêchant une partie de communiquer ces enregistrements, de les produire ou de témoigner à leur sujet. Cependant, le paragraphe 29(6) énonce ce qui suit : « Dans les procédures judiciaires ou, sous réserve de la convention collective applicable, dans le cadre de procédures disciplinaires, il ne peut être fait usage contre les personnes mentionnées au paragraphe (1) des enregistrements contrôle obtenus en application de la présente loi ». Cette interdiction s’applique uniquement aux enregistrements contrôle qui concernent un accident de transport faisant l’objet d’une enquête prévue par la Loi et qui ont été communiqués à un enquêteur. Eu égard à l’esprit de la Loi et au contexte général, le paragraphe 29(6) ne se limite pas aux procédures judiciaires intentées contre les personnes mentionnées au paragraphe 29(1); il couvre également les deux actions intentées en l’espèce. Même si le législateur a fait porter cette interdiction sur l’utilisation à laquelle ces enregistrements étaient effectivement destinés et que les enregistrements en litige pouvaient être mentionnés dans un affidavit de documents, leur utilisation était limitée par le paragraphe 29(6).

Les anomalies causées par l’absence de disposition permettant à la Cour de contrebalancer l’intérêt lié à l’administration de la justice avec la protection énoncée au paragraphe 29(6) ne peuvent être corrigées que par une modification de la loi.

La deuxième question était de savoir si les enregistrements de la passerelle devraient être communiqués conformément au paragraphe 28(6) de la Loi sur le BST, qui énonce que « s’il conclut, dans les circonstances de l’espèce [. . .] que l’intérêt public d’une bonne administration de la justice a prépondérance sur la protection conférée à l’enregistrement par le présent article », le tribunal « en ordonne la production et l’examen ». Les enregistrements de la passerelle avaient une faible valeur probante en l’espèce; par conséquent, leur communication n’était pas justifiée.

lois et règlements cités

Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, [1980] R.T. Can. n^o 45, ch. V.

Convention relative à l’aviation civile internationale, 7 décembre 1944, [1944] R.T. Can. n^o 36.

Loi sur la preuve au Canada, L.R.C. (1985), ch. C‑5, art. 37 (mod. par L.C. 2001, ch. 41, art. 43; 2002, ch. 8, art. 183), 38 (mod. par L.C. 2001, ch. 41, art. 43, 141(4)).

Loi sur la protection des renseignements personnels, L.R.C. (1985), ch. P‑21.

Loi sur le Bureau canadien de la sécurité aérienne, L.R.C. (1985), ch. C‑12, art. 32, 33, 34, 35, 36.

Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, L.C. 1989, ch. 3, art. 7 (mod. par L.C. 1998, ch. 20, art. 5), 24(3), (4.1) (mod., idem, art. 15), 28 (mod., idem, art. 17), 29 (mod. par L.C. 1998, ch. 10, art. 167; ch. 20, art. 18), 30 (mod., idem, art. 19), 31, 32 (mod., idem, art. 20), 33 (mod., idem), 35 (mod., idem, art. 22).

Règles des Cours fédérales, DORS/98‑106, règles 1 (mod. par DORS/2004‑283, art. 2), 222, 223.

jurisprudence citée

décision appliquée :

Bell ExpressVu Limited Partnership c. Rex, [2002] 2 R.C.S. 559; (2002) CSC 42.

décisions citées :

Ruby c. Canada (Solliciteur général), [2002] 4 R.C.S. 3; 2002 CSC 75; Propair inc. et al. c. Goodrich Corporation, [2003] J.Q. n^o243 (C.S.) (QL); Air Inuit (1985) Ltd. c. Canada (Procureur général), [1995] R.J.Q. 1475 (C.S.); Chernetz v. Eagle Copters Ltd. (2003), 335 A.R. 113; [2004] 9 W.W.R. 325; 28 Alta. L.R. (4th) 137; 2003 ABQB 331; Algoma Central Corp. c. Prestigious (Le) (1994), A.C.F. n^o 421 (1^reinst.) (QL); Ultramar Canada Inc. c. Czantoria (Le), [1994] A.C.F. n^o 1509 (1^re inst.) (QL).

doctrine citée

Commission d’examen de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. Mission sécurité. Ottawa : La Commission, 1994.

Organisation maritime internationale. Directives sur la propriété et la récupération des enregistreurs des données du voyage (VDR) 29 mai 2002, MSC/Circ. 1024.

Organisation maritime internationale. Résolution A.849(20). « Code de l’OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer », adoptée le 27 novembre 1997.

Organisation maritime internationale. Résolution A‑861(20). « Recommandation sur les normes de fonctionnement des enregistreurs des données du voyage (VDR) de bord » adoptée le 27 novembre 1997.

Organisation maritime internationale. Résolution MSC.163(78). « Normes de fonctionnement des enregistreurs des données de voyage simplifiés (S‑VDR) de bord », adoptée le 17 mai 2004.

« United States Aviation Safety Data : Uses and Issues Related to Sanctions and Confidentiality » (2005), 70 J. Air L. & Com. 83.

REQUÊTE visant à obtenir la restitution et la communication des enregistrements saisis par le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. Requête accueillie en partie.

ont comparu :

Nicholas J. Spillane pour les demanderesses dans le dossier T‑1681‑05.

Gassim Bangoura et Peter G. Pamel pour les défendeurs dans le dossier T‑1681‑05.

Martin F. Sheehan pour le Bureau de la sécurité des transports du Canada.

avocats inscrits au dossier :

Brisset Bishop s.e.n.c., Montréal,pour les demanderesses dans le dossier T-1681-05.

Borden Ladner Gervais s.r.l., Montréal, pour les défendeurs dans le dossier T‑1681‑05.

Fasken Martineau DuMoulin S.E.N.C.R.L. s.r.l., Montréal, pour le Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Ce qui suit est la version française des motifs de l’ordonnance et de l’ordonnance rendus par

[1]La juge Gauthier : Le 26 septembre 2005, le porte‑conteneurs allemand Cast Prosperity a abordé le navire Hyde Park, un navire libérien transporteur de produits chimiques, sur le fleuve Saint‑Laurent.

[2]Lors de l’incident, le navire Cast Prosperity était muni d’un enregistreur de données de bord (appareil VDR), couramment appelé « boîte noire », qui sert à consigner et à emmagasiner différentes données sur les navires (comme la position, la vitesse et le cap du navire), y compris les communications orales par microphone sur la passerelle du navire (enregistrements de la passerelle). L’appareil VDR permet également d’enregistrer les communications radio avec d’autres navires et avec des stations littorales comme les services du trafic maritime (STM). Ces enregistrements sont stockés sur une bande distincte et consignés directement à partir du système de radio à ondes métriques (enregistrements OM).

[3]Au cours de son enquête concernant l’abordage, le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BST) a saisi l’original et toutes les copies existantes de certaines parties de ce qu’elle considère comme les « enregistrements de bord », notamment pour la période allant de 22 h à 23 h le 26 septembre 2005. Ces enregistrements comprennent les enregistrements de la passerelle et les enregistrements OM. Le BST refuse de communiquer une copie de ces enregistrements, soutenant que ceux‑ci sont protégés par un privilège.

[4]Le rapport du BST n’a pas encore été publié.

[5]Les demanderesses dans l’affaire T‑1681‑05 sont les propriétaires et exploitants du navire Cast Prosperity

et elles ont intenté une action contre les propriétaires et exploitants du navire Hyde Park. Dans la même veine, les propriétaires et exploitants du Hyde Park ont intenté une action contre les propriétaires et exploitants du navire Cast Prosperity dans le dossier T‑1719‑05.

[6]Les propriétaires et exploitants du Cast Prosperity ont déposé la présente requête dans les deux actions afin d’obtenir une ordonnance :

i) enjoignant au BST de leur restituer l’original des enregistrements OM, parce que ces enregistrements ne sont pas visés par l’article 28 [mod. par L.C. 1998, ch. 20, art. 17] de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, L.C. 1989, ch. 3, telle qu’elle a été modifiée (la Loi sur le BST);

ii) enjoignant au BST de préserver, jusqu’à ce que la Cour fédérale rende une autre ordonnance à ce sujet, l’original des enregistrements de la passerelle qu’il a saisi et de fournir aux parties dans les deux actions (T‑1681‑05 et T‑1719‑05) des copies complètes de ces enregistrements dans les cinq jours suivant l’ordonnance;

iii) portant que lesdites copies doivent demeurer confidentielles et que les parties ne doivent pas les communiquer à qui que ce soit, sauf à leurs experts, consultants, assureurs et avocats respectifs, et ne peuvent non plus laisser ces personnes les communiquer à une tierce partie, sans l’autorisation expresse de la Cour;

iv) portant qu’aucun des enregistrements ne peut être versé au dossier de la Cour en tout ou en partie, sans l’autorisation expresse de la Cour.

[7]Les propriétaires et exploitants du navire Hyde Park ont déposé des observations écrites au soutien de la requête. J’utiliserai ci‑après l’expression « les parties » pour désigner collectivement les propriétaires et exploitants des deux navires.

[8]Conformément à l’article 28 de la Loi sur le BST, un avis de ladite requête a été donné au BST, qui a déposé des observations écrites et a présenté des arguments à l’audience. De l’avis du BST, l’article 28 de la Loi sur le BST s’applique à tous les enregistrements qu’il a saisis et les faits que les parties ont invoqués au soutien de leur requête n’établissent pas que l’intérêt public dans la bonne administration de la justice l’emporte sur la protection conférée aux enregistrements de bord.

[9] C’est la première fois qu’une question de cette nature est soulevée dans le contexte d’un accident maritime. Les parties conviennent qu’il y a peu de cas où l’on a demandé aux tribunaux canadiens l’autorisa-tion de communiquer des enregistrements du poste de pilotage dans le contexte d’un accident aéronautique.

[10] Les parties soutiennent que leur requête a simplement pour but d’assurer la préservation de certains éléments de preuve, de façon qu’elles puissent y avoir accès dans les deux actions susmentionnées. Elles ajoutent que si le BST n’avait pas contesté cette demande, leur requête ne viserait pas à obtenir une décision de fond sur la confidentialité ou d’autres aspects de ces éléments de preuve. C’est pourquoi elles réclament les dépens contre le BST.

LES DISPOSITIONS LÉGALES

[11]Les dispositions les plus pertinentes de la Loi sur le BST sont les articles 28 et 29 [mod. par L.C. 1998, ch. 10, art. 167; ch. 20, art. 18], dont voici le texte :

Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, L.C. 1989, ch. 3

28. (1) Au présent article, « enregistrement de bord » s’entend de tout ou partie soit des enregistrements des communications orales reçues par le poste de pilotage d’un aéronef, par la passerelle ou toute salle de contrôle d’un navire, par la cabine d’une locomotive ou par la salle de contrôle ou de pompage d’un pipeline, ou en provenant, soit des enregistrements vidéo des activités du personnel assurant le fonctionnement des aéronefs, navire, locomotive ou pipeline, qui sont effectués à ces endroits à l’aide du matériel d’enregistrement auquel le personnel n’a pas accès. Y sont assimilés la transcription ou le résumé substantiel de ces enregistrements.

(2) Les enregistrements de bord sont protégés. Sauf disposition contraire du présent article, nul ne peut, notamment s’il s’agit de personnes qui y ont accès au titre de cet article :

a) sciemment, les communiquer ou les laisser communiquer;

b) être contraint de les produire ou de témoigner à leur sujet lors d’une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre.

(3) Les enregistrements de bord relatifs à un accident de transport faisant l’objet d’une enquête prévue par la présente loi sont mis à la disposition de l’enquêteur qui en fait la demande dans le cadre de sa mission.

(4) Le Bureau peut utiliser les enregistrements de bord obtenus en application de la présente loi comme il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité des transports, mais, sous réserve du paragraphe (5), il ne peut sciemment communiquer ou laisser communiquer les parties de ces enregistrements qui n’ont aucun rapport avec les causes et facteurs de l’accident de transport faisant l’objet de l’enquête ou avec les manquements à la sécurité.

(5) Le Bureau est tenu de mettre les enregistrements de bord obtenus en application de la présente loi à la disposition :

[. . .]

b) des coroners qui en font la demande pour leurs enquêtes;

c) des personnes qui participent aux enquêtes coordonnées visées à l’article 18.

(6) Par dérogation aux autres dispositions du présent article, le tribunal ou le coroner qui, dans le cours de procédures devant lui, est saisi d’une demande de production et d’examen d’un enregistrement de bord examine celui‑ci à huis clos et donne au Bureau la possibilité de présenter des observations à ce sujet après lui avoir transmis un avis de la demande, dans le cas où celui‑ci n’est pas partie aux procédures. S’il conclut, dans les circonstances de l’espèce, que l’intérêt public d’une bonne administration de la justice a prépondérance sur la protection conférée à l’enregistrement par le présent article, le tribunal ou le coroner en ordonne la production et l’examen, sous réserve des restrictions ou conditions qu’il juge indiquées; il peut en outre enjoindre à toute personne de témoigner au sujet de cet enregistrement.

(7) Il ne peut être fait usage des enregistrements de bord dans le cadre de procédures disciplinaires ou concernant la capacité ou la compétence d’un agent ou employé relativement à l’exercice de ses fonctions, ni dans une procédure judiciaire ou autre contre les contrôleurs de la circulation aérienne, les régulateurs de trafic maritime, les aiguilleurs, le personnel de bord des aéronefs, navires—y compris, dans ce dernier cas, les capitaines, officiers, pilotes et conseillers glaciologues—ou trains, les conducteurs de véhicules d’aéroport, les spécialistes de l’information de vol, les personnes qui relaient les renseignements relatifs au contrôle de la circulation aérienne ou ferroviaire ou du trafic maritime ou aux questions connexes et les personnes qui assurent le fonctionnement des pipelines.

(8) Pour l’application du paragraphe (6), ont pouvoirs et qualité de tribunal les personnes nommées ou désignées pour mener une enquête publique sur un accident de transport conformément à la présente loi ou à la Loi sur les enquêtes.

29. (1) Au présent article, « enregistrement contrôle » s’entend de tout ou partie de l’enregistrement, de la transcription ou d’un résumé appréciable de toute communication :

a) relative au contrôle de la circulation aérienne ou aux questions connexes, entre les contrôleurs de la circulation aérienne, les équipages d’aéronefs, les conducteurs de véhicules d’aéroport, les spécialistes de l’information de vol ou les personnes qui relaient les renseignements relatifs au contrôle de la circulation aérienne ou aux questions connexes;

b) relative au contrôle de la circulation ferroviaire ou aux questions connexes, entre les aiguilleurs, le personnel de bord, les préposés à l’entretien des voies ou de la signalisation, les conducteurs de véhicules ou les personnes qui relaient les renseignements relatifs au contrôle de la circulation ferroviaire ou aux questions connexes;

c) relative au contrôle du trafic maritime ou aux questions connexes, entre les régulateurs du trafic maritime, les personnes désignées en vertu du paragraphe 58(1) ou des articles 76, 99 ou 106 de la Loi maritime du Canada, les équipages—y compris les capitaines, officiers, pilotes et conseillers glaciologues—ou le personnel des stations radio de la garde côtière, des centres et sous‑centres de coordination du sauvetage ou des bureaux de capitaine de port;

d) relative à la détresse ou à la sécurité en mer ou aux questions connexes, entre soit les opérateurs de station radio de la garde côtière, les personnes désignées en vertu du paragraphe 58(1) ou des articles 76, 99 ou 106 de la Loi maritime du Canada, les équipages—y compris les capitaines, officiers, pilotes et conseillers glaciologues—ou le personnel des centres de services de trafic maritime, des centres et sous‑centres de coordination du sauvetage ou des bureaux de capitaine de port ou d’agent maritime, soit une personne sur la côte et un navire par l’intermédiaire d’une station radio de la garde côtière;

e) relative au fonctionnement des pipelines, entre le personnel de la salle de contrôle ou de pompage et les personnes qui assurent le fonctionnement ou l’entretien de ceux‑ci ou les interventions d’urgence.

(6) Dans les procédures judiciaires ou, sous réserve de la convention collective applicable, dans le cadre de procédures disciplinaires, il ne peut être fait usage contre les personnes mentionnées au paragraphe (1) des enregistrements contrôle obtenus en application de la présente loi.

[12]Les versions précédentes des articles 28 et 29 de la Loi sur le BST se trouvent à l’annexe 1.

LES QUESTIONS EN LITIGE

i) L’article 28 s’applique‑t‑il aux enregistrements OM ou aux enregistrements de la passerelle, étant donné que ces enregistrements n’ont pas été effectués à l’aide de matériel qui se trouve sur la passerelle ou dans la salle de contrôle du navire?

ii) La Cour devrait‑elle exercer son pouvoir discrétionnaire découlant du paragraphe 28(6) pour ordonner la production et l’examen d’une partie des enregistrements saisis par le BST?

[13]Je ne crois pas qu’il soit nécessaire, à ce stade‑ci, de trancher les autres questions que le BST et les parties ont soulevées. Cependant, je souligne que le BST a fait valoir que les enregistrements des STM que les parties ont obtenus directement de ceux‑ci sont également protégés par un privilège et qu’ils n’auraient pas dû leur être communiqués. Les enregistrements ne devraient pas être utilisés dans les présentes instances. Mes commentaires concernant les enregistrements OM et l’application des articles 28 et 29 apporteront certainement des éclaircissements sur cette question supplémentaire.

[14]De plus, les parties et le BST ne s’entendent pas sur l’interprétation à donner au paragraphe 28(7) de la Loi sur le BST. Selon le BST, le paragraphe s’applique à toute procédure, même si aucune des personnes visées par cette disposition n’est partie à cette procédure. Pour leur part, les parties font valoir que cette disposition devrait être interprétée de façon restrictive de manière à s’appliquer uniquement aux procédures engagées contre des personnes visées par la disposition. Même si les tribunaux n’ont pas examiné cette question jusqu’à maintenant, il suffit, pour les besoins de la présente affaire, que la Cour se penche sur l’interprétation du paragraphe 29(6).

[15]Enfin, au cours de l’audience, les parties ont également soutenu qu’elles devraient avoir le droit d’écouter les enregistrements avec la Cour, parce que la Loi sur le BST fait mention d’un examen à huis clos. À leur avis, cette expression permet uniquement l’exclusion du public; elle ne signifie pas que la Cour a le droit d’examiner la preuve en l’absence d’une partie ou ex parte (Ruby c. Canada (Solliciteur général), [2002] 4 R.C.S. 3).

[16]Le BST n’est pas d’accord et fait valoir que la communication des renseignements protégés aux parties et à leurs avocats avant que la Cour ait autorisé cette communication conformément au paragraphe 28(6) irait à l’encontre de l’économie de la Loi et de l’intention du législateur. De l’avis du BST, les tribunaux semblent avoir adopté cette interprétation dans le passé car, à sa connaissance, chaque fois qu’une cour de justice a été appelée à examiner des renseignements privilégiés en vertu des paragraphes 28(6) ou 30(5) de la Loi sur le BST (ou des dispositions qu’ils ont remplacées), elle l’a fait seule dans son cabinet.

[17]Il semble également que cette interprétation soit compatible avec la façon dont les cours de justice ont traité d’autres types de renseignements privilégiés dans le contexte des demandes de communication (voir, par exemple, la procédure énoncée aux articles 37 [mod. par L.C. 2001, ch. 41, art. 43; 2002, ch. 8, art. 183] et 38 [mod. par L.C. 2001, ch. 41, art. 43, 141(4)] de la Loi sur la preuve au Canada [L.R.C. (1985), ch. C-5]).

[18]Cependant, à la fin de l’audience, les parties ont fait savoir à la Cour qu’elle n’était pas tenue de trancher cette question pour l’instant, car elles avaient convenu, aux fins de la présente requête seulement, que la Cour pourrait écouter ces enregistrements seule dans son cabinet.

[19]Avant d’analyser les questions en litige susmentionnées, il convient d’examiner le contexte général (national et international) ainsi que la mission du BST et l’objet que vise la Loi sur le BST.

LES FAITS À L’ORIGINE DU LITIGE

[20]Avant la promulgation de la Loi sur le BST en juin 1989, il n’y avait aucun organisme indépendant d’enquête multimodal au Canada. Chaque mode de transport avait son propre régime.

[21]Une comparaison de la Loi sur le Bureau canadien de la sécurité aérienne, L.R.C. (1985), ch. 12 (Loi sur le BCSA), et de la version de 1989 de la Loi sur le BST montre que le régime légal en vigueur à l’égard des enquêtes relatives aux accidents aéronautiques a été le modèle utilisé pour le nouvel organisme d’enquête multimodal créé par la Loi sur le BST, notamment en ce qui concerne la protection des renseignements et de la preuve recueillis par le BST pendant une enquête.

[22]La Loi sur le BST prévoyait que, trois ans après son entrée en vigueur, une commission indépendante évaluerait ses effets sur la sécurité du transport pour tous les modes concernés. Cet examen a pris fin en janvier 1994. Intitulé « Mission sécurité », le rapport de la Commission est utile parce qu’il comporte un résumé des thèmes historiques qui ont influencé la conception du BST ainsi que des raisons politiques sous‑jacentes à l’adoption de bon nombre des dispositions que la Cour doit interpréter aujourd’hui.

[23]La principale mission du BST est décrite à l’article 7 [mod. par L.C. 1998, ch. 20, art. 5] de la Loi sur le BST. Elle consiste à promouvoir la sécurité des transports en ce qui a trait aux éléments sous réglementation fédérale des systèmes de transport maritime, ferroviaire et aérien et des systèmes de transport par pipeline :

a) en procédant à des enquêtes indépendantes, y compris des enquêtes publiques au besoin, sur les accidents de transport choisis, afin d’en dégager les causes et les facteurs;

b) en constatant les manquements à la sécurité mis en évidence par de tels accidents;

c) en faisant des recommandations sur les moyens d’éliminer ou de réduire ces manquements;

d) en publiant des rapports rendant compte de ses enquêtes et présentant les conclusions qu’il en tire.

[24]Le paragraphe 7(2) précise que le BST n’est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

[25]Cependant, « [c]omme les défaillances humaines jouent souvent un rôle dans les accidents, des tensions naissent inévitablement entre la nécessité d’obtenir toute la vérité pour éviter d’autres accidents et la crainte des parties concernées qu’elles ne soient tenues responsables si elles révèlent des faits relatifs à des erreurs éventuelles de leur part »¹.

[26]Les enquêteurs du BST sont investis de divers pouvoirs, notamment celui de contraindre une personne à produire des renseignements ou à fournir une déclaration. Ils peuvent contraindre une personne à se soumettre à un examen médical. Ils peuvent perquisitionner en tout lieu susceptible d’être lié à un accident de transport et saisir tout objet connexe. Ils peuvent également exiger d’un médecin ou autre professionnel de la santé des renseignements relatifs à leurs patients qui sont utiles à leurs enquêtes et ont même le droit de requérir de la personne ayant la garde de cadavres l’autorisation d’effectuer sur ceux‑ci les autopsies ou les examens médicaux qui, à leur avis, sont susceptibles d’être utiles à leur enquête.

[27]C’est dans ce contexte que le législateur a choisi de créer un ensemble complexe de règles concernant la façon dont le BST et d’autres peuvent utiliser les renseignements qu’ils recueillent pendant leurs enquêtes. Tel qu’il est mentionné dans le rapport Mission sécurité (à la page 169), « [l]a plupart des organismes d’enquête, y compris les tribunaux, se satisfont de règles générales sur l’utilisation des renseignements. La Loi sur le BCEATST [La Loi sur le BST] se distingue par le traitement détaillé et différent qu’elle prévoit pour diverses catégories de renseignements », comme les déclarations des témoins (article 30 [mod. par L.C. 1998, ch. 20, art. 19]), les projets de rapport et les observations des parties intéressées (paragraphes 24(3) et 24(4.1) [mod., idem, art. 15]), les enregistrements de bord (article 28), les enregistrements contrôle (article 29) et les signalements des accidents de transport ainsi que l’identité de la personne qui fait ce signalement (article 31). La Loi prévoit également que l’enquêteur n’est pas un témoin habile à témoigner et contraignable, sauf sur ordonnance du tribunal rendue pour un motif spécial (article 32 [mod., idem, art. 20]), et que l’opinion du membre du BST ou de l’enquêteur est inadmissible en preuve dans toute procédure judiciaire, disciplinaire ou autre (article 33 [mod., idem]).

[28]Même si le principal intérêt public sous‑jacent à l’adoption de toutes ces dispositions était la nécessité de déterminer les manquements à la sécurité de la façon la plus efficace qui soit, il appert de la page 172 du rapport de la Commission que « le recours aux enregistreurs de communications dans le poste de pilotage reposait à l’origine sur ce qui était au fond un contrat social entre les équipages et leurs employeurs et organismes de réglementation, mais [que] l’octroi de ce droit était une concession extraordinaire qu’il ne faudrait surtout pas étendre ». Selon les renseignements dont la Commission a été saisie², « [b]ien que les équipages aient considéré le recours à la technologie pour enregistrer les conversations dans le poste de pilotage comme une atteinte extraordinaire à la protection de la vie privée au travail, ils ont toléré le recours à cette technologie parce qu’il était entendu qu’elle servirait uniquement à promouvoir la sécurité »³.

[29]Au paragraphe 13 de son affidavit, M. Kinsman explique que la politique sous‑jacente au privilège d’origine légale relatif aux enregistrements de bord réside dans l’intérêt public lié à la nécessité de veiller à ce que les différents intervenants chargés d’assurer la sécurité du public voyageur ne soient pas entravés, en temps de crise, par le risque que leurs paroles ou leur conduite soient utilisées contre eux. Cet intérêt semble un tant soit peu différent de celui qui est expliqué dans le rapport de la Commission et dans certaines décisions portant sur cette question⁴. M. Kinsman ne mentionne pas les raisons pour lesquelles il en est arrivé à cette conclusion. Il ajoute que le BST estime que le privilège est nécessaire afin d’encourager les communications ouvertes entre les organismes chargés de réglementer le trafic maritime et les différents membres d’équipage en temps de crise. Encore là, aucune explication n’est donnée à l’appui de cette conclusion du BST et les parties contestent cette opinion, parce que les enregistrements des STM sont régulièrement utilisés dans les litiges en matière de navigation et tous les intervenants de l’industrie savent que ces enregistre-ments ne sont pas confidentiels. Selon les parties, les personnes qui se trouvent à bord de n’importe quel navire suffisamment rapproché des stations émettrices ou réceptrices peuvent écouter ces communications, qui sont faites sur des fréquences publiques comme les postes 8 et 13⁵.

[30]Estimant que les dispositions légales adoptées en 1989 étaient « un labyrinthe de règles qui se chevauchent et sont truffées d’exceptions »⁶, la Commission a recommandé des changements visant à simplifier et à clarifier ces aspects. Cependant, en 1998, seules des modifications mineures ont été apportées à l’article 28, tandis que les paragraphes 29(2) à (5) ont été abrogés en entier (voir l’annexe 1).

[31]Lorsque la Loi sur le BST a été adoptée en 1989, les enregistrements de bord étaient effectués principale-ment, sinon exclusivement, dans le poste de pilotage des aéronefs⁷.

[32]Bien que le National Transportation Safety Board (Commission nationale de la sécurité des transports) des États‑Unis ait recommandé à la garde côtière américaine, dès 1976, l’installation de boîtes noires à bord des navires‑citernes et des porte‑ conteneurs de haute mer, ce n’est qu’en 1997 que l’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté sa résolution A.861(20) établissant les normes de fonctionnement des enregistreurs de données de bord des navires. Vers cette période, on estimait que les navires modernes avaient atteint un tel degré de perfectionnement technologique qu’il était possible de modifier le chapitre V de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer [[1980] R.T. Can. n^o 45] (Convention SOLAS) afin d’exiger l’installation de VDR à bord de certains types de navires dès le 1^er juillet 2002.

[33]Dans ces normes, l’objet du VDR est décrit comme suit :

L’enregistreur des données du voyage (VDR) a pour objet de conserver, de manière sûre et sous une forme récupérable, des renseignements concernant la position, le mouvement, l’état physique, la commande et le contrôle d’un navire au cours de la période qui précède et de celle qui suit un événement ayant une incidence sur ces données. Les renseignements mis en mémoire dans un VDR devraient être mis à la disposition de l’Administration et du propriétaire du navire. Ces renseignements sont destinés à être utilisés dans le cadre de toute enquête qui pourrait être effectuée ultérieurement pour déterminer la ou les causes de l’événement.

[34]La résolution MSC.163(78) adoptée le 17 mai 2004 énonce une norme de fonctionnement à l’égard des enregistreurs de données de bord simplifiés des navires (S‑VDR). Cette version simplifiée doit être installée d’ici 2008 sur tous les navires existants, y compris ceux qui ont été construits avant 2002. L’objet déclaré de ces S-VDRs simplifié est identique à celui qui est énoncé dans la norme de fonctionnement relative au VDR.

[35]En plus de ces normes de fonctionnement, l’assemblée de l’OMI a adopté un Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer (Résolution A.849(20)) le 27 novembre 1997⁸.

[36]À l’instar de la Loi sur le BST, le Code énonce que ces enquêtes n’ont pas pour but de déterminer la responsabilité d’une personne ou de la blâmer. À l’article 10, il énonce ce qui suit au sujet de la communication des documents :

10.1 L’État qui mène l’enquête sur un accident ou un incident, quel que soit le lieu où celui‑ci s’est produit, ne devrait communiquer aucun des éléments ci‑après, recueillis au cours de l’enquête, à d’autres fins que l’enquête sur l’accident, à moins que l’autorité chargée de l’administration de la justice dans ledit État ne détermine que leur divulgation importe plus que les incidences négatives éventuelles, aux niveaux national et international, sur l’enquête ou sur toute enquête ultérieure et que l’État ayant fourni cette information n’autorise leur divulgation :

.1 toutes les déclarations obtenues de personnes par les services d’enquête au cours de l’enquête;

.2 toutes les communications entre personnes qui ont participé à l’exploitation du navire;

.3 les renseignements d’ordre médical ou privé concernant les personnes mises en cause dans l’accident ou l’incident;

.4 les opinions exprimées au cours de l’enquête.

10.2 Ces éléments ne devraient être inclus dans le rapport final ou dans ses appendices que s’ils sont pertinents à l’analyse de l’accident ou de l’incident. Les parties de ces éléments qui ne sont pas pertinentes et qui ne sont pas incluses dans le rapport final ne devraient pas être divulguées. [Soulignement ajouté.]

[37]L’article 10.1 est semblable à l’article 5.12 de l’annexe 13⁹ de la Convention relative à l’aviation civile internationale [7 décembre 1944, [1944] R.T. Can. n^o 36], sauf qu’il ne comporte aucune disposition semblable à l’alinéa d) de l’article 5.12, qui concerne les enregistrements des conversations dans le poste de pilotage et les transcriptions de ces enregistrements.

[38]L’article 10.2 du Code reproduit mot à mot l’article 5.12.1 de l’annexe 13 susmentionnée.

[39]Enfin, l’OMI a publié sa circulaire MSC/CIRC./1024, datée du 29 mai 2002 et intitulée « Directives sur la propriété et la récupération des enregistreurs des données du voyage (VDR) », dont voici les parties les plus pertinentes :

[traduction]

Propriété des renseignements du VDR

1 Le VDR et les renseignements qu’il contient appartiennent en toutes circonstances et à tout moment au propriétaire du navire. Toutefois, en cas d’accident, les Directives suivantes sont applicables. Le propriétaire du navire devrait fournir et conserver toutes les instructions de décodage nécessaires pour récupérer les renseignements enregistrés.

Récupération du VDR et des renseignements pertinents

2. [. . .]

.1 La récupération des renseignements du VDR devrait être entreprise dès que possible après un accident pour préserver au mieux les éléments de preuve pertinents, qui seront utilisés aussi bien par l’enquêteur que par le propriétaire du navire.

[. . .]

Garde des renseignements du VDR

3. En toutes circonstances, au cours d’une enquête, l’enquêteur devrait avoir la garde de l’original des renseignements du VDR, tout comme un enquêteur aurait la garde des autres dossiers ou pièces justificatives en vertu du Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer.

Lecture des renseignements du VDR

4. En toutes circonstances, l’enquêteur est responsable de l’organisation du déchargement et de la lecture des renseignements et il devrait tenir le propriétaire du navire pleinement informé. […]

Accès aux renseignements du VDR

5. Une copie des renseignements du VDR doit être fournie au propriétaire du navire à bref délai en toutes circonstances.

6. Tout autre accès aux renseignements sera régi par la législation interne applicable de l’État du pavillon. […]

7. Toute divulgation de renseignements de VDR devrait être conforme à la section 10 du Code […] [Non souligné dans l’original.]

ANALYSE

[40]Pour interpréter la Loi sur le BST, la Cour doit tenir compte des principes que le juge Iacobucci a résumés dans Bell ExpressVu Limited Partnership c. Rex, [2002] 2 R.C.S. 559, aux paragraphes 26 et 27 :

Voici comment, à la p. 87 de son ouvrage Construction of Statutes (2^e éd. 1983), Elmer Driedger a énoncé le principe applicable, de la manière qui fait maintenant autorité :

[traduction] Aujourd’hui, il n’y a qu’un seul principe ou solution : il faut lire les termes d’une loi dans leur contexte global en suivant le sens ordinaire et grammatical qui s’harmonise avec l’esprit de la loi, l’objet de la loi et l’intention du législateur.

Notre Cour a à maintes reprises privilégié la méthode moderne d’interprétation législative proposée par Driedger, et ce dans divers contextes : [. . .] Je tiens également à souligner que, pour ce qui est de la législation fédérale, le bien‑fondé de la méthode privilégiée par notre Cour est renforcé par l’art. 12 de la Loi d’interprétation, L.R.C. 1985, ch. I‑21, qui dispose que tout texte « est censé apporter une solution de droit et s’interprète de la manière la plus équitable et la plus large qui soit compatible avec la réalisation de son objet ».

Cette méthode reconnaît le rôle important que joue inévitablement le contexte dans l’interprétation par les tribunaux du texte d’une loi. Comme l’a fait remarquer avec perspicacité le professeur John Willis dans son influent article intitulé « Statute Interpretation in a Nutshell » (1938), 16 R. du B. can. 1, p. 6, [traduction] « les mots, comme les gens, prennent la couleur de leur environnement ». Cela étant, lorsque la disposition litigieuse fait partie d’une loi qui est elle‑même un élément d’un cadre législatif plus large, l’environnement qui colore les mots employés dans la loi et le cadre dans lequel celle‑ci s’inscrit sont plus vastes. En pareil cas, l’application du principe énoncé par Driedger fait naître ce que notre Cour a qualifié, dans R. c. Ulybel Enterprises Ltd., [2001] 2 R.C.S. 867, 2001 CSC 56, par. 52, de « principe d’interprétation qui présume l’harmonie, la cohérence et l’uniformité entre les lois traitant du même sujet ».

[41]Dans ce contexte, la Cour tiendra également compte de l’évolution des articles 28 et 29 (annexe 1) et des quelques éléments de l’historique législatif que le BST a résumés dans l’affidavit de M. Asselin.

[42]Le Canada a signé la Convention SOLAS et les documents internationaux décrits dans les faits à l’origine du litige font partie du contexte général que la Cour peut prendre en compte¹⁰.

(A) Le paragraphe 28(1) s’applique‑t‑il à l’un ou l’autre des enregistrements saisis par le BST?

[43]La définition énoncée au paragraphe 28(1) renvoie aux « enregistrements des communications orales reçues [. . .] par la passerelle ou toute salle de contrôle d’un navire [. . .] qui sont effectués à ces endroits ».

[44]Il n’est pas contesté que les microphones qui captent les communications orales se trouvent sur la passerelle du Cast Prosperity. Ces microphones font certainement partie du matériel d’enregistrement visé à l’article 28. Le fait que les renseignements captés par les microphones sont stockés dans une boîte noire située dans un local d’entretien du navire ne peut avoir pour effet d’exclure ces enregistrements de bord de la portée de la définition.

[45]La seule mention explicite du matériel d’enregistrement que comporte cette disposition a été ajoutée en 1998 de façon à préciser que le personnel n’a pas accès au matériel d’enregistrement. Dans la présente affaire, il est indéniable que, quel que soit l’endroit où la boîte noire se trouve à bord du Cast Prosperity, le personnel n’y a pas accès.

[46]Après avoir examiné le libellé du paragraphe 28(1) en français et en anglais dans le contexte de l’esprit de la Loi et dans le contexte international, la Cour ne peut accepter la position des parties selon laquelle les enregistrements de la passerelle ne sont pas visés par la définition de l’expression « enregistrement de bord » pour la simple raison que le matériel d’enregistrement ne se trouve pas en totalité sur la passerelle ou dans une salle de contrôle du navire.

[47]En ce qui a trait aux enregistrements OM, la situation est bien différente.

[48]Au paragraphe 12 de son affidavit, M. Kinsman, du BST, mentionne que le [traduction] VDR « à bord du Cast Prosperity est un enregistrement de bord et renferme des enregistrements contrôle au sens de la Loi ». Cette conclusion de droit semble fondée uniquement sur le fait que l’enregistrement OM est un enregistrement « des communications orales reçues [. . .] par la passerelle ou toute salle de contrôle d’un navire [. . .], ou en provenant ». M. Kinsman ne renvoie pas à la partie de la définition qui est au cœur du litige aujourd’hui.

[49]La Cour ne peut simplement mettre l’accent sur ce qui est enregistré plutôt que sur l’endroit où l’enregistrement est effectué ou sur la façon dont il est fait. Il faut supposer que le législateur avait une idée précise en tête lorsqu’il a ajouté les mots « effectués à ces endroits » après avoir énoncé les éléments enregistrés au paragraphe 28(1).

[50]Cet aspect est particulièrement important en ce qui concerne les communications radio avec les STM. Effectivement, la façon dont l’enregistrement de ces communications est effectué semble être le seul élément qui permettra de savoir si l’enregistrement en question est assujetti à l’article 28 ou à l’article 29¹¹.

[51]Cette distinction est importante, étant donné que la protection prévue par ces deux dispositions est sensiblement différente.

[52]L’article 29 de la Loi sur le BST porte explicitement sur les communications radio avec les STM et ne crée aucun privilège général empêchant une partie de communiquer ces enregistrements, de les produire ou de témoigner à leur sujet (a contrario, voir le paragraphe 28(2)).

[53]De plus, le paragraphe 29(6), qui interdit l’utilisation « des enregistrements contrôle obtenus en application de la présente Loi »¹², semble s’appliquer uniquement aux enregistrements contrôle qui concernent un accident de transport faisant l’objet d’une enquête prévue par cette Loi et qui ont été communiqués à un enquêteur aux fins de l’enquête. Il s’agit pour l’essentiel du texte utilisé aux paragraphes 29(3), (4) et (5), qui ont été abrogés en 1998¹³.

[54]Cette position est logique, étant donné que, comme les parties le soutiennent, les communications sur la radio OM ne sont pas privées ou confidentielles lorsqu’elles sont faites¹⁴. Ces enregistrements sont également à la disposition, depuis de nombreuses années, des exploitants de navires en situation d’abordage¹⁵.

[55]Cependant, tel qu’il est mentionné, le législateur a interdit l’utilisation des enregistrements contrôle obtenus en application de la Loi contre les personnes mentionnées au paragraphe 29(1) dans les procédures judiciaires ou, sous réserve de la convention collective applicable, dans le cadre de procédures disciplinaires. Dans la présente affaire, il n’est pas certain si cette interdiction s’appliquerait aux enregistrements obtenus des STM, car il ne s’agit peut‑être pas d’enregistrements obtenus en application de la Loi. Cependant, l’interdiction s’appliquerait aux enregistrements OM.

[56]Ainsi, même si la Cour arrive à la conclusion qu’une copie des enregistrements OM devrait être restituée au Cast Prosperity, l’utilisation de cette copie sera assujettie à cette interdiction.

[57]La Cour a examiné avec soin les arguments¹⁶ invoqués de part et d’autre quant à l’interprétation des mots « contre » et « procédure judiciaire » en ce qui a trait au paragraphe 28(7), car ils sont également pertinents quant à l’interprétation du paragraphe 29(6).

[58]This or very similar language is used in French and in English in sections 28-33 of the TSB Act. In many of those sections, it is used in various forms in the subsections. For example, subsection 28(2) refers simply to “any legal, disciplinary or other proceedings,” while subsection 28(6) applies to “any proceedings before a court or coroner” and subsection 28(7) to “disciplinary proceedings, proceedings relating to the capacity or competence of an officer or employee to perform the officer’s or employee’s functions, or in legal or other proceedings”.

[59]Ces dispositions doivent être interprétées de façon logique et cohérente.

[60]Eu égard à l’esprit de la Loi et au contexte général exposé dans le résumé des faits à l’origine du litige, la Cour estime que le paragraphe 29(6) ne se limite pas aux procédures judiciaires intentées contre les personnes mentionnées au paragraphe 29(1). Il s’appliquerait également aux deux actions intentées par les parties.

[61]Cependant, le législateur n’a pas simplement interdit l’utilisation des enregistrements contrôle dans toutes ces procédures. Il a mis l’accent sur l’utilisation à laquelle ces enregistrements étaient effectivement destinés. C’est là l’élément crucial.

[62]À mon avis, la mention de ces enregistrements dans un affidavit de documents en l’espèce ne serait pas interdite.

[63]Étant donné que cette disposition restreint les droits des parties et de la Cour d’utiliser des éléments de preuve qui pourraient être très pertinents sans prévoir d’exceptions semblables à celles qui sont énoncées aux paragraphes 28(6) et 30(5), elle doit être interprétée de façon restrictive.

[64]L’interdiction d’utiliser les enregistrements contre les personnes mentionnées au paragraphe 29(1) ne couvre sans doute pas les employeurs de ces personnes.

[65]Cependant, chaque cas doit être tranché en fonction de ses propres faits et il ne convient pas pour l’instant de définir de façon plus précise les limites de l’interdiction.

[66]Il serait certainement difficile de savoir si cette disposition s’applique avant qu’une partie tente effectivement d’utiliser les enregistrements en question. Dans la mesure du possible, il serait souhaitable de laisser au juge de première instance le soin de trancher cette question car, à ce stade, la Cour ne serait pas tenue de faire des suppositions quant aux usages possibles.

[67]Avant de conclure sur ce point, la Cour souligne que l’absence de disposition permettant de contrebalancer l’intérêt lié à l’administration de la justice avec la protection énoncée au paragraphe 29(6) peut donner lieu à des résultats que le législateur n’a peut‑être pas voulus. Ainsi, il semble qu’il ne serait pas permis d’utiliser un enregistrement contrôle pour prouver qu’une personne mentionnée au paragraphe 29(1) s’est parjurée dans une procédure pénale ou dans une procédure visée à l’article 35 [mod. par L.C. 1998, ch. 20, art. 22] ou simplement au cours d’une instruction en matière civile. Compte tenu d’autres articles de la Loi sur le BST, comme les articles 28 et 30, il est douteux que le législateur ait voulu permettre à toute personne de mentir.

[68]De plus, il ne serait pas permis d’utiliser ces enregistrements pour établir les faits, même si aucune des personnes concernées dans un accident n’était disponible pour cause de décès ou autre raison valable. Le législateur croyait‑il vraiment qu’une erreur judiciaire était un prix raisonnable à payer pour protéger les communications dont personne ne s’attend à ce qu’elles soient privées lorsqu’elles sont faites sur le système radio OM? Malheureusement, ces anomalies ne peuvent être corrigées que par une modification de la loi.

[69]Cela étant dit, la Cour arrive à la conclusion que les enregistrements de la passerelle sont assujettis à l’article 28 de la Loi sur le BST, mais non les enregistrements OM, lesquels sont assujettis uniquement aux règles énoncées à l’article 29 de ladite Loi. En conséquence, il n’est pas nécessaire à ce stade‑ci d’assujettir leur communication à une ordonnance de non‑divulgation et il n’y a aucune raison de le faire.

B) Les enregistrements de la passerelle devraient‑ils être communiqués aux parties conformément au paragraphe 28(6)?

[70]Le paragraphe 28(6) de la Loi sur le BST énonce clairement le critère que la Cour doit appliquer. La Cour doit décider si, « dans les circonstances de l’espèce », l’intérêt public dans la bonne administration de la justice l’emporte sur la protection conférée par cette disposition à l’enregistrement de la passerelle.

[71]Les parties font valoir ce qui suit :

i) ce privilège d’origine légale n’est pas absolu;

ii) les enregistrements de la passerelle sont manifestement pertinents quant à leurs actions et leur communication peut être exigée en application des règles 222 et 223 des Règles des Cours fédérales [DORS/98-106, règle 1 (mod. par DORS/2004-283, art. 2)];

iii) Les enregistrements de la passerelle constituent la meilleure preuve d’événements qui sont cruciaux en l’espèce. Par conséquent, la Cour ne devrait pas appliquer les mêmes critères que ceux qui s’appliquent à des éléments de preuve moins fiables, comme les déclarations des témoins¹⁷.

[72]À mon avis, la pertinence montre simplement que l’administration de la justice est en jeu en l’espèce. Si les enregistrements de la passerelle n’étaient pas pertinents, aucune appréciation des différents intérêts ne serait nécessaire.

[73]De plus, le fait que la communication des enregistrements de la passerelle peut être exigée lors de l’examen préalable n’est pas pertinent quant à cette appréciation. Les Règles prévoient clairement l’établissement d’une liste de tous les documents à l’égard desquels un privilège est revendiqué ou imposé. C’est de cette façon qu’une partie indique les documents ou renseignements protégés par un autre type de privilège d’origine légale ou par un privilège découlant de la common law, comme le privilège du secret professionnel de l’avocat.

[74]Comme c’est le cas pour d’autres privilèges d’origine légale qui sont assujettis à une appréciation similaire, la Cour doit soupeser avec soin le privilège et éviter de permettre la communication simplement en raison de la valeur probante que comportent normale-ment les enregistrements sonores des événements. Dans tous les cas, la Cour doit tenir compte, notamment, de ce qui suit :

i) la nature et l’objet du litige;

ii) la nature et la valeur probante des éléments de preuve dans l’affaire sous étude et la mesure dans laquelle la Cour a besoin de ces éléments de preuve pour trancher correctement une question cruciale dont elle est saisie;

iii) l’existence d’autres moyens de présenter ces renseignements à la Cour;

iv) la possibilité d’une erreur judiciaire.

[75]Les parties soutiennent que les renseignements contenus dans les enregistrements de la passerelle sont peut‑être cruciaux et qu’il ne sera peut‑être pas possible de les obtenir d’une autre source aussi fiable, mais ces allégations ne sont tout simplement pas appuyées par la preuve dont la Cour est saisie. De plus, il n’y a pas le moindre indice d’une erreur judiciaire possible.

[76]En raison de la mauvaise qualité des enregistrements de la passerelle et du fait que bon nombre des conversations en question se sont déroulées en allemand, la Cour a demandé au BST de lui fournir une transcription et une traduction. La Cour a reçu maintenant cette transcription et cette traduction et est convaincue que les enregistrements de la passerelle et la transcription ont une faible valeur probante en l’espèce.

[77]Compte tenu de ce qui précède, je suis arrivée à la conclusion que les enregistrements de la passerelle et leur transcription ne devraient pas être communiqués aux parties.

[78]En ce qui a trait aux dépens, la Cour estime que chaque partie devrait supporter ses propres dépens. En effet, chacune des parties n’a eu que partiellement gain de cause relativement à la présente requête et le BST s’est simplement acquitté de la fonction que le législateur lui a imposée.

ORDONNANCE

LA COUR ORDONNE :

Toutes les copies des enregistrements OM se trouvant en la possession du BST doivent être restituées aux propriétaires et exploitants du Cast Prosperity. Le BST a le droit de conserver l’original tant qu’il en a besoin aux fins de son enquête.

¹ Commission d’examen de la Loi sur le bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports. Mission sécurité. Ottawa : La Commission, 1994, à la p. XV.

² Voir la note 56, à la p. 172, du rapport Mission sécurité.

³ Au par. 16 de son affidavit, M. Kinsman précise que les enregistrements de bord, les enregistrements contrôle et les déclarations renferment des renseignements personnels protégés en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels [L.R.C. (1985), ch. P‑21] et que le BST a pour politique de ne pas communiquer ces renseignements, sauf avec le consentement de toutes les personnes dont la voix a été enregistrée.

⁴ Propair inc. et al. c. Goodrich Corporation, [2003] J.Q. n^o 243 (C.S.), et Air Inuit (1985) Ltd. c. Canada (Procureur général), [1995] R.J.Q., 1475 (C.S.).

^5. Par. 3 de l’affidavit de M. Radman signé le 28 octobre 2005.

⁶ Mission sécurité, synopsis, à la p. XV.

⁷ Le recours aux enregistreurs de communications dans les postes de pilotage remonte à la fin des années 1960; voir United States Aviation Safety Date : Uses and Issues Related to Sanctions and Confidentiality (2005), 70 J. Air L. & Com. 83, à la p. 96.

⁸ Le Comité de la sécurité maritime travaille actuellement à l’élaboration de normes internationales et de pratiques recommandées en matière d’enquêtes sur les accidents et les incidents de mer, qui ressemblent de façon générale aux articles 10.1 et 10.2 du Code de l’OMI. Ce texte comporte également la disposition suivante à l’article 10.4 : [traduction] « Lorsqu’une personne est tenue par la loi de fournir des éléments de preuve susceptibles de l’incriminer, ces éléments devraient être inadmissibles en preuve dans les poursuites civiles ou pénales engagées contre elle, dans la mesure où les lois locales le permettent » (par. 16 de l’affidavit de M. Asselin et pièce D).

⁹ Le texte anglais de ces dispositions de l’annexe 13 est reproduit dans Chernetz v. Eagle Copters Ltd. (2003), 335 A.R. 113 (B.R.), au par. 24.

¹⁰ Bien entendu, aucune des règles internationales n’est juridiquement contraignante et les tribunaux doivent appliquer les dispositions claires et explicites des lois canadiennes, même si elles semblent aller à l’encontre des obligations internationales du Canada. À cet égard, il convient de souligner que la Loi sur le BST a été adoptée avant ces documents internationaux, dont la Comission n’a évidemment pas tenu compte, puisqu’elle a teminé ses travaux en 1994.

¹¹ L’art. 28(1) couvre certainement les conversations avec les STM car, non seulement cette disposition est-elle libellée en termes larges, mais en plus l’art. 28(7) renvoie expressément aux personnes qui relaient les renseignements relatifs au contrôle du trafic maritime. Les enregistrements de la passerelle englobent ces communications.

¹² Il convient de comparer cette dsiposition avec l’art. 28(2), qui s’applique à tous les enregistrements de bord, tandis que les art. 28(3), (4) et (5) s’appliquent uniquement aux enregistre-ments de bord obtenus en application de la Loi.

¹³ L.C. 1998, ch. 20, art. 18.

¹⁴ Tel qu’il est mentionné plus haut, la Cour ne fait pas allusion ici à l’interception par des personnes non autorisées qui sont munies de scanneurs, mais au fait que tout navire situé suffisamment près d’une station littorale entendra les communications au poste 13, poste que ce autres navires doivent également utiliser pour communiquer avec les STM.

¹⁵ Algoma Central Corp. c. Prestigious (Le), [1994] A.C.F. n^o 421 (1^re inst.) (QL), et Ultramar Canada Inc. c. Czantoria (Le), [1994] A.C.F. n^o 1509 (1^re inst.) (QL).

¹⁶ Lettres datées des 18 et 19 janvier 2006.

¹⁷ Les lacunes que comportent les enregistrements des STM ne sont plus pertinentes, parce que les enregistrements OM sont désormais disponibles.

ANNEXE 1

TABLEAU COMPARATIF

Loi sur le Bureau canadien de la sécurité aérienne, L.R.C. (1985), ch. C‑12:

renseignements protégés

32. Aux articles 33 à 35, « enregistrement pilotage », forme abrégée de l’expression « enregistrement des conversations du poste de pilotage », s’entend de tout ou partie de l’enregistrement des conversations ou de l’environnement sonore du poste de pilotage d’un aéronef, des conversations entre l’aéronef et d’autres interlocuteurs ou des signaux audibles d’identification des aides à la navigation et des aides d’approche, ou de la transcription ou d’un résumé appréciable de ces conversations.

33. (1) Les enregistrements pilotage sont protégés. Sauf disposition contraire du présent article ou de l’article 34, nul ne peut, notamment s’il s’agit de personnes qui y ont accès au titre du présent article ou de l’article 34 :

a) sciemment, les communiquer ou les laisser communiquer;

b) être contraint de les produire ou de témoigner à leur sujet lors d’une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre.

(2) Les enregistrements pilotage relatifs à un fait aéronautique objet d’une enquête prévue par la présente loi doivent être communiqués au Bureau ou à l’enquêteur qui en fait la demande dans le cadre de sa mission.

(3) Le Bureau peut utiliser les enregistrements pilotage obtenus en application de la présente loi comme il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité aérienne, mais, sous réserve du paragraphe (4), il ne peut, sciemment communiquer ou laisser communiquer les parties de ces enregistrements qui sont étrangères aux causes et autres facteurs en jeu du fait aéronautique objet d’une enquête prévue par la présente loi.

(4) Le Bureau est tenu de communiquer les enregistrements pilotage qu’il a obtenus en application de la présente loi:

a) aux agents de la paix autorisé par la loi à en prendre connaissance;

b) aux coroners qui en font la demande pour leurs enquêtes;

c) aux personnes qui participent aux enquêtes coordonnées visées à l’article 17 ou sont nommées en application du paragraphe 26(2) et qui en font la demande pour l’exercice de leurs fonctions.

34. (1) Par dérogation à l’article 33, le tribunal ou coroner qui, dans le cours de procédures devant lui, est saisi d’une demande de production et d’examen d’un enregistrement pilotage doit :

a) transmettre un avis de la demande au Bureau, si ce dernier n’est pas partie aux procédures;

b) examiner l’enregistrement pilotage à huis clos;

c) donner au Bureau la possibilité de présenter des observations relatives à cet enregistrement.

S’il conclut, dans les circonstances de l’espèce, que l’intérêt public d’une bonne administration de la justice a prépondérance sur la protection conférée à l’enregistrement par l’article 33, il doit en ordonner la production et l’examen, sous réserve des restrictions ou conditions qu’il juge indiquées; il peut en outre enjoindre à toute personne de témoigner au sujet de cet enregistrement.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), ont pouvoirs et qualité de tribunal la ou les personnes nommées ou désignées pour mener une enquête publique sur un fait aéronautique conformément à la présente loi ou à la Loi sur les enquêtes.

35. Il ne peut être fait usage des enregistrements pilotage :

a) contre les personnes mentionnées au paragraphe 36(1), dans une procédure judiciaire ou autre à l’exclusion des procédures civiles;

b) contre quiconque dans le cadre de procédures disciplinaires ou de procédures concernant la capacité ou la compétence d’un agent ou employé relativement à l’exercice de ses fonctions.

36. (1) Au présent article, « enregistrement contrôle », forme abrégée de l’expression « enregistrement du contrôle de la circulation aérienne », s’entend de tout ou partie de l’enregistrement, de la transcription ou d’un résumé appréciable des conversations, relatives aux questions de contrôle de la circulation aérienne ou aux questions connexes, entre les contrôleurs de la circulation aérienne, les équipages d’aéronefs, les conducteurs de véhicules, les spécialistes de l’information de vol et les personnes qui relaient les renseignements relatifs au contrôle de la circulation aérienne.

(2) Les enregistrements contrôle relatifs à un fait aéronautique objet d’une enquête prévue par la présente loi doivent être communiqués au Bureau ou à l’enquêteur qui en fait la demande dans le cadre de sa mission.

(3) Sous réserve des paragraphes (4) et (5) et sauf obligation légale, ni le Bureau ni les personnes visées aux paragraphes (2) et (5) ne peuvent, sciemment, communiquer ou laisser communiquer les enregistrements contrôle obtenus en application de la présente loi.

(4) Le Bureau peut utiliser les enregistrements contrôle obtenus en application de la présente loi comme il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité aérienne.

(5) Le Bureau est tenu de communiquer les enregistrements contrôle qu’il a obtenus en application de la présente loi :

a) aux agents de la paix autorisés par la loi à en prendre connaissance;

b) aux coroners qui en font la demande pour leurs enquêtes;

(6) En procédure pénale ou, sous réserve de la convention collective applicable, dans le cadre de procédures disciplinaires, il ne peut être fait usage contre les personnes mentionnées au paragraphe (1) des enregistrements contrôle obtenus en application de la présente loi.

Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, L.C. 1989, ch. 3 :

renseignements protégés

28. (1) Au présent article, « enregistrement de bord » s’entend de tout ou partie de l’enregistrement—soit des communications orales reçues par le poste de pilotage d’un aéronef, par la passerelle ou toute salle de contrôle d’un navire ou par la cabine d’une locomotive, ou en provenant, soit des signaux audibles d’identification des aides à la navigation et des aides d’approche reçus à ces endroits, soit de toute autre sensation auditive de l’environnement sonore de ceux‑ci—effectué à ces endroits. Y sont assimilés la transcription ou le résumé substantiel de ces communications, signaux ou sensations.

(2) Les enregistrements de bord sont protégés. Sauf disposition contraire du présent article, nul ne peut, notamment s’il s’agit de personnes qui y ont accès au titre de cet article :

a) sciemment, les communiquer ou les laisser communiquer;

b) être contraint de les produire ou de témoigner à leur sujet lors d’une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre.

(5) Le Bureau est tenu de mettre les enregistrements de bord obtenus en application de la présente loi à la disposition :

a) des agents de la paix autorisés par la loi à en prendre connaissance;

b) des coroners qui en font la demande pour leurs enquêtes;

c) des personnes qui participent aux enquêtes coordonnées visées à l’article 18 ou sont désignées par le ministre des Transports en application du paragraphe 23(2).

(7) [voir la disposition reproduite après le paragraphe 28(8) ici‑bas]

(7) Il ne peut être fait usage des enregistrements de bord dans le cadre de procédures disciplinaires ou concernant la capacité ou la compétence d’un agent ou employé relativement à l’exercice de ses fonctions, ni dans une procédure judiciaire ou autre—sauf au civil—contre les contrôleurs de la circulation aérienne, les régulateurs de trafic maritime, les aiguilleurs, le personnel de bord des aéronefs, navires—y compris, dans ce dernier cas, les capitaines, officiers, pilotes et conseillers glaciologues—ou trains, les conducteurs de véhicules d’aéroport, les spécialistes de l’information de vol et les personnes qui relaient les renseignements relatifs au contrôle de la circulation aérienne ou ferroviaire ou du trafic maritime ou aux questions connexes.

29. (1) Au présent article, « enregistrement contrôle » s’entend de tout ou partie de l’enregistrement, de la transcription ou d’un résumé appréciable de toute communication :

c) relative au contrôle du trafic maritime ou aux questions connexes, entre les régulateurs du trafic maritime, les équipages—y compris les capitaines, officiers, pilotes et conseillers glaciologues—ou le personnel des stations radio de la garde côtière, des centres et sous‑centres de coordination du sauvetage ou des bureaux de capitaine de port;

d) relative à la détresse ou à la sécurité en mer ou aux questions connexes, entre soit les opérateurs de station radio de la garde côtière, les équipages—y compris les capitaines, officiers, pilotes et conseillers glaciologues—ou le personnel des centres de services de trafic maritime, des centres et sous‑centres de coordination du sauvetage ou des bureaux de capitaine de port ou d’agent maritime, soit une personne sur la côte et un navire par l’intermédiaire d’une station radio de la garde côtière.

(2) Les enregistrements contrôle relatifs à un accident de transport faisant l’objet d’une enquête prévue par la présente loi sont communiqués à l’enquêteur qui en fait la demande.

(3) Sous réserve des paragraphes (4) et (5) et sauf obligation légale, ni le Bureau ni les personnes visées aux paragraphes (2) ou (5) ne peuvent, sciemment, communiquer ou laisser communiquer les enregistrements contrôle obtenus en application de la présente loi.

(4) Le Bureau peut utiliser les enregistrements contrôle obtenus en application de la présente loi comme il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité des transports.

(5) Le Bureau est tenu de mettre les enregistrements contrôle qu’il a obtenus en application de la présente loi à la disposition :

a) des agents de la paix autorisés par la loi à en prendre connaissance;

b) des coroners qui en font la demande pour leurs enquêtes;

c) des personnes qui participent aux enquêtes coordonnées visées à l’article 18 ou sont désignées par le ministre des Transports en application du paragraphe 23(2).

Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, L.C. 1989, ch. 3, tel qu’amendée:

renseignements protégés

(2) Les enregistrements de bord sont protégés. Sauf disposition contraire du présent article, nul ne peut, notamment s’il s’agit de personnes qui y ont accès au titre de cet article :

a) sciemment, les communiquer ou les laisser communiquer;

b) être contraint de les produire ou de témoigner à leur sujet lors d’une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre.

(5) Le Bureau est tenu de mettre les enregistrements de bord obtenus en application de la présente loi à la disposition :

[. . .]

b) des coroners qui en font la demande pour leurs enquêtes;

c) des personnes qui participent aux enquêtes coordonnées visées à l’article 18.

(7) [voir la disposition reproduite après le paragraphe 28(8) ici‑bas]

29. (1) Au présent article, « enregistrement contrôle » s’entend de tout ou partie de l’enregistrement, de la transcription ou d’un résumé appréciable de toute communication :

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